En 1956, Astilleros y Talleres de Celaya, S.A., en Erandio, aceptó una oferta de la empresa Industrias Navales, S.A. (INDUNAVAL), que quería alquilar el astillero por un periodo de diez años. Durante esos años, INDUNAVAL podría construir bajo su completa dirección y gestión comercial los barcos que contratase. El primer pedido se recibió ese mismo año de la Empresa Nacional Elcano, que firmó un contrato de construcción de seis costeros de 850 toneladas de Peso Muerto, posteriormente ampliada a ocho. El proyecto lo había desarrollado la empresa SENER. Los cascos se iban a fabricar en la factoría gijonesa de Juliana, se continuaba en la factoría de Erandio y la última fase de montaje le correspondería a Euskalduna, en Bilbao. El primero, bautizado como INDUNAVAL I, fue botado en marzo de 1958, con el número 28. La ceremonia se fue repitiendo con el resto de buques hermanos. En julio de 1959 le tocó el turno al INDUNAVAL V, que suponía la construcción número 32.

    La naviera Marítima del Norte, S.A. acababa de constituirse en 1957 en Madrid y enseguida emprendió un ambicioso programa de construcciones navales. Los dos buques de la serie “M” los encargó al astillero santanderino Corcho, otros dos más de la serie “U” fueron encargados al astillero de Elcano, en Sevilla, y para los cuatro restantes de la serie “B” se firmó un contrato con INDUNAVAL. De esa forma, el INDUNAVAL II pasó a llamarse SIERRA BERMEJA, el INDUNAVAL IV sería el SIERRA BLANCA, el recién botado INDUNAVAL V se rebautizaba como SIERRA BRAVÍA y el siguiente, el INDUNAVAL VI, luciría el nombre de SIERRA BANDERAS. Los buques de la serie “B” tuvieron un coste unitario de 23.358.541 pesetas.

    El SIERRA BRAVÍA fue entregado a sus propietarios el 27 de mayo de 1960. Del buque se hizo cargo el capitán Enrique Arrizabalaga Cendóquiz y su primer jefe de máquinas fue José Maclanda Cortazar. Se trataba de un pequeño carguero, del tipo Shelter cerrado, con casco de acero de 54,60 metros de eslora total, 9,00 de manga, 5,35 de puntal de trazado y 4,01 de calado. Tenía 669 toneladas de Registro Bruto, 427 toneladas de Registro Neto y 840 toneladas de Peso Muerto. Su sistema propulsor estaba compuesto de un motor diesel MWM de 1.200 BHP que le proporcionaba una velocidad de servicio de 13 nudos. Disponía de una única bodega con dos escotillas. Gracias a esa división se había instalado un postelero central y seis puntales de 3 toneladas (SWL), cuatro en la escotilla más grande y dos en la más pequeña (la de proa). Los cuatro buques de la serie “B” se destinaron al tráfico marítimo entre puertos del Norte de España, del Norte de Europa (Hamburgo, Bremen, Amberes, Rotterdam o Amsterdam) y de Marruecos. El SIERRA BRAVÍA también hizo algunos viajes transportando bombonas de gas butano entre puestos de la Península, Baleares y Canarias.  

    En el mes de marzo de 1970 viajó una vez más con carga general hacia puertos del Norte de Europa. La vuelta a España la hacía con 600 toneladas de raíles de ferrocarril convenientemente estibadas que había cargado en Bremen. El puerto de destino era El Ferrol. El SIERRA BRAVÍA había entrado en el Canal de la Mancha el día 11 de abril con uno de los peores fenómenos que podían presentarse en la mar: niebla cerrada. El capitán ordenó avanzar con velocidad moderada, haciendo sonar las señales de niebla y extremando la vigilancia. Alrededor de las cinco de la tarde, cuando el costero se encontraba a unas tres millas a Suroeste de cabo Dungeness, en situación 50º 53’N de latitud y 000º 58’E, fue abordado por el bulkcarrier RUHR ORE. El impacto fue en el centro del buque español y por su costado de babor, con un resultado demoledor. El mercante liberiano, de 8.200 toneladas de Registro Bruto y 20.000 toneladas de Peso Muerto (más de veinte veces más grande que el español), partió al SIERRA BRAVÍA en dos, el cual se hundió rápidamente. “Nuestro barco quedó partido en dos y ni siquiera nos dio tiempo a lanzar los botes salvavidas. Se nos echó encima como una montaña surgida de la niebla; lo único que pudimos hacer fue saltar al mar”, declararía más tarde uno de sus tripulantes. Desde el RUHR ORE se iniciaron inmediatamente las labores de salvamento, aunque por culpa de la niebla no pudieron rescatar a los náufragos hasta pasada una hora. En el recuento faltaban tres hombres: José Fernández Ledo, Celedonio Canosa Argomil y Luciano Zabala Bilbao. Además, Juan Amado Valladares estaba gravemente herido con traumatismo craneoencefálico y presentaba múltiples heridas. Otros tres tripulantes resultaron con heridas leves. Avisados los equipos de salvamento marítimo británicos, todos los rescatados fueron evacuados en lanchas hacia tierra. El herido grave acabó falleciendo en el hospital a donde fue trasladado y su cuerpo sería repatriado días más tarde en el buque SAN BRUNO, de la naviera Euromar. Los tres tripulantes desaparecidos nunca fueron encontrados.

    Para llevar a cabo su último viaje, el SIERRA BRAVÍA contaba con una tripulación compuesta por trece hombres: capitán: Miguel Farrujía Carvajal; primer oficial: Ignacio Ibargurengoitia García; jefe de máquinas: José Antonio del Valle Muslera; primer maquinista: José Ramón Suárez Álvarez; segundo maquinista: Juan Bautista Vidal Canosa; contramaestre: José Fernández Ledo; marineros: Hilario Valle Rilla, Eduardo Díaz Cordeiro, José Manuel Fernández González; engrasador: José Manuel del Río Francés; mozo: Juan Amado Valladares; cocinero: Celedonio Canosa Argomil; y camarero: Luciano Zabala Bilbao.


     Mi agradecimiento a Manuel Camacho, de Marítima del Norte.

Nota del Editor:  Manuel Rodríguez Aguilar, escritor e investigador marítimo, goza de una larga nómina de artículos publicados además de dos libros, cuya lectura recomendamos encarecidamente.  Una muestra de su obra puede verse en la página de Juan Manuel Grijalvo.