El día 10 de enero de 1939, la Junta General Extraordinaria de la Compañía Naviera Sota y Aznar, S. A. acordó por unanimidad que a partir de esa fecha adoptase la denominación de Naviera Aznar, S.A., la cual mantendría hasta el día de su desaparición. Los casi ochenta años de historia de esta naviera constituyen una importante página de la Marina Mercante española, que llegó a tener la flota nacional más numerosa en sus años de esplendor. En esa larga e intensa historia figuran algunos hechos tristes, como es el caso de la pérdida del MONTE PALOMARES.

  Con el inicio de la década de los años sesenta, la Naviera Aznar necesitaba ampliar su flota. Por ese motivo encargó a la Compañía Euskalduna, de Bilbao la construcción de un nuevo buque de carga general, de nombre MONTE PALOMARES, que suponía el número de construcción 142 del astillero. Era gemelo, entre otros, del MARTÍN ZUBIZARRETA y del VALENTINA FRÍAS, ambos de la naviera Vascongada, y su diseño iba a servir para otros dos nuevos buques, aunque convenientemente mejorados, que se construirían en 1965 para la misma naviera Aznar: el MONTE SOLLUBE y el MONTE SAJA. La puesta de quilla fue en el mes de marzo de 1961 y la ceremonia de botadura tuvo lugar el 28 de julio de ese mismo año. Nada más concluir las pruebas oficiales en el mes de noviembre entró en servicio. Su viaje inaugural fue a finales de 1961 a Nueva Orleáns a por un cargamento de grano destinado a España.

  El MONTE PALOMARES era un buque de carga general (y también servía como mini-bulkcarrier) con superestructura central, aunque ligeramente desplazada hacia popa, y contaba con 5 bodegas: 4 situadas a proa de la superestructura y una más a popa. Para el manejo de la carga disponía de 1 pluma de 30 toneladas y 12 puntales de 5 toneladas. Estas eran sus principales características:

Distintivo: EDMI
Puerto de Registro: Bilbao
Tonelaje de Registro Bruto: 8.336 toneladas
Tonelaje de Registro Neto: 6.249 toneladas
Peso Muerto: 12.425 toneladas
Capacidad de grano: 20.327 metros cúbicos
Eslora total: 144,58 metros
Eslora entre perpendiculares: 138,93 metros
Manga: 18,77 metros
Puntal: 9,58 metros
Calado: 7,65 metros
Propulsión: 1 motor Diésel B&W
Potencia: 4.900 BHP
Velocidad:14 nudos

  Desde que empezó a navegar, el MONTE PALOMARES estuvo realizando viajes a por cargamentos de grano para el abastecimiento de España. Durante el año 1965 había completado cinco viajes con trigo y maíz entre Estados Unidos y diferentes puertos españoles. A primeros de diciembre del mismo año, el mercante partió de la Península en lastre para el puerto norteamericano de Hampton Roads, muy cerca de Norfolk, a por un nuevo cargamento de maíz, en esta ocasión destinado a Barcelona. A la vuelta, y una vez terminada la descarga en la ciudad catalana, le esperaba la visita al astillero de construcción para realizar su primera visita cuatrienal. La tripulación en ese viaje estaba compuesta por 38 hombres, la mayoría vascos y gallegos. Al mando se encontraba el capitán José Goytia Ibarreta, de Mundaca, un veterano y experto marino de 61 años, que había sustituido a su anterior capitán, Leandro Arráiz. Este era su segundo viaje en este buque y con anterioridad había ostentado el mando del MONTE DE LA ESPERANZA, de 3.245 TRB, perteneciente a la misma naviera.

  El día 5 de enero de 1966 partió del puerto norteamericano rumbo a España con 11.300 toneladas de maíz en sus bodegas después de pasar todas las inspecciones obligatorias. Conforme navegaba hacia el Este, el tiempo fue empeorando hasta el día 8, en que las condiciones meteorológicas se hicieron realmente malas. La presión barométrica caía en picado por culpa de un frente frío que recorría el Océano Atlántico de Este a Oeste, acompañado de fuertes vientos, superiores a los 50 nudos de velocidad, y olas enormes. A las seis y media de la madrugada del día 10 se paró de repente el motor principal, por la rotura de una varilla de transmisión de las bombas de combustible. La avería no era fácil de arreglar, pero en menos de una hora, aguantando las bombas de agua, el MONTE PALOMARES volvía a navegar. Aunque el problema técnico se había solucionado en tan corto plazo, el buque atravesado a la mar había cogido en esos escasos sesenta minutos una ligera escora a estribor. El corrimiento de la carga inicial fue aumentando a pesar de los esfuerzos de la tripulación por equilibrar al buque, hasta alcanzar los 15 grados de escora. A las 11:20 horas pudieron comer algo con la esperanza de terminar con el problema y continuar viaje. Pero la mar no daba tregua y el agua entraba por los suspiros de los tanques aumentando poco a poco la escora.

  A mediodía empeoraron todavía más las condiciones meteorológicas, con vientos huracanados, fuertes granizadas y olas superiores a los 14 metros de altura. La tripulación trabajaba sin descanso, achicando el agua de los tanques de estribor para corregir la escora del buque. A pesar de todo, había entrado tanta cantidad que resultaba imposible para los que en ese momento luchaban a brazo partido en la sala de máquinas: jefe de máquinas, primer maquinista, segundo maquinista, electricista, calderetero y tres engrasadores. Aunque todos pensaban que el buque aguantaría hasta que pasara el temporal, el tipo de carga unido al tiempo infernal no presagiaba nada bueno. A las dos de la tarde, el capitán, viendo que la situación del buque no mejoraba, pidió auxilio por radio al servicio de guardacostas norteamericano. El mercante español se encontraba en esos momentos a unas 840 millas Este-nordeste de las Bermudas, en situación: latitud 37º 40’N y longitud 49º 29’W.

  El mensaje enviado desde el MONTE PALOMARES a la naviera Aznar dejaba claro el peligro que corrían: “Tenemos una escora de treinta grados a estribor. Los vientos son de cuarenta y ocho a cincuenta y cinco nudos. Proponemos abandonar el buque”. A pesar de todo, las esperanzas de salvar al buque se mantenían porque los motores auxiliares continuaban funcionando y ello permitía que las bombas de achique prosiguieran con su trabajo. Sin embargo, la respuesta de los guardacostas les dejó helados: por el estado de la mar y debido a la situación del buque más cercano no llegaría un buque de apoyo hasta las cinco de la mañana del día siguiente. A la llamada de auxilio también respondió el STEEL MAKER, un mercante norteamericano de 7.999 TRB. Su capitán, Ove. V. Hultin, cambió de rumbo poniendo inmediatamente proa al punto indicado a la máxima velocidad que podía, tras comunicar su intención a los guardacostas. El buque del U.S. Coast Guard más cercano era el USCGC ESCANABA (WHEC-64), comandante Robert. E. Foley, el cual recibió a las 15:22 horas el siguiente mensaje: “The motor vessel MONTE PALOMARES/EDMI is reported listing heavily in heavy seas and the crew is abandoning ship in position 38-22N 49-03W. Vessels in the vicinity keep sharp lookout and assist if possible”. A las 16:15 horas recibieron un segundo mensaje: “The MONTE PALOMARES had sunk”, al confirmar desde el STEEL MAKER que ya no respondían a sus llamadas.

  Pasadas las cuatro de la tarde se tocaron las señales de abandono. Algunos de los hombres, con los chalecos salvavidas puestos, se prepararon para arriar los botes salvavidas (cada uno tenía capacidad para 42 personas). El estado de la mar y la peligrosidad de la maniobra hicieron que hasta pasadas las cinco de la tarde no empezara realmente. El bote de popa a babor, que era de motor, se destrozó en la maniobra de arriado al impactar sobre el casco del buque. Con el de estribor, equipado sólo con remos, las cosas fueron mejor y pudo llegar al agua con dieciséis hombres a bordo (segundo oficial, telegrafista, varios marineros, engrasadores y dos alumnos). En un instante, el tercer oficial y otro alumno fueron barridos por una ola. Al tercer oficial una ola lo estrelló contra el casco. Los veinte hombres restantes se concentraron en la popa esperando el momento oportuno para lanzarse al agua hacia el bote salvavidas que se mantendría cerca, o bien, utilizar las dos balsas de corcho y goma, de unos tres metros de eslora por dos de manga y con capacidad para diez personas cada una. Mientras, el buque aguantaba bastante escorado soportando el tremendo temporal. El tiempo transcurría y pasadas las cinco y media de la tarde las balsas se desprendieron de sus anclajes, cayendo al agua. Algunos tripulantes se lanzaron a la mar y otos fueron arrojados por las olas, consiguiendo alcanzarlas y embarcar. Pero los menos decididos, entre los que se encontraban el capitán y el primer oficial, optaron por permanecer a bordo esperando la ocasión oportuna para saltar.

  En una de las balsas pudieron embarcar nueve tripulantes. La mar les azotaba con una fuerza extraordinaria. En un primer vuelco, el camarero conocido por “Rioja” y un engrasador (“José Luis, de Santander”) cayeron al agua por culpa de una ola y desaparecieron entre la espuma. No quedaba más remedio que dar la vuelta a la balsa y meterse dentro, lo que se hacía con muchas dificultades. De nuevo la balsa volcó y cuando los hombres pudieron enderezarla y subir comprobaron que habían desaparecido dos marineros (“eran Paco y Oliveira”). Se trataba de una lucha por la supervivencia y conforme pasaba el tiempo las fuerzas iban menguando. En otro vuelco más perdieron a dos compañeros más: “Pío, el gallego, y un mozo de nombre Ramiro”. Habían pasado unas horas y sólo quedaban tres: Santos Camino García, Ignacio Bravo y José Silva Curras, Tercer Oficial de Máquinas, de Moaña, y todavía mucho sufrimiento por delante.

  En la otra balsa, Avelino Campo, conocido como “chaqueta”, decidió tomar el mando. Fue el segundo en embarcar tras el cocinero. Ambos vieron desaparecer bajo las aguas al MONTE PALOMARES “con todo el alumbrado encendido”. Más tarde recogerían a un alumno y un poco después al electricista, cuando estaban completamente agotados y a punto de ser tragados por las aguas. Hubo un momento en que ambas balsas estuvieron en contacto e incluso sus ocupantes pudieron comunicarse. Sin embargo, el tremendo oleaje, la lluvia y el fuerte viento consiguieron separarlas definitivamente. En los cuatro hombres, rodeados de un mar embravecido, su desesperación aumentaba con la llegada de la noche. Con el cielo a oscuras sufrieron varios vuelcos. Pero siempre estaba allí un valiente “chaqueta”, que gracias a una entereza admirable, animaba a sus compañeros (“nada de darse por vencidos”) a dar la vuelta a la balsa y a embarcar de nuevo. Sacando fuerzas de no se sabe donde mantenía encendida la llama de la esperanza entre los cuatro hombres.

  Pasaban las horas y los sufridos ocupantes de ambas balsas luchaban entre las tremendas olas por mantenerse vivos. El bote salvavidas probablemente volcaría y sus ocupantes, agotados y sin fuerzas, no pudieron volverlo a su posición inicial, pereciendo en un mar sin piedad. Un oleaje gigantesco les vapuleaba sin descanso y todos habían perdido los remos, aunque en esas condiciones tampoco servían de mucho. Cada vez que las balsas volcaban perdían algún componente, dejando al resto sumidos en la más absoluta desesperación. Llegado el momento, el buque no pudo soportar más y desapareció bajo las aguas (“A lo lejos vimos un fogata, como si hubiera fuego en el barco. Poco después dejamos de verlo”). Ya de noche, la lucha de todos los hombres por mantenerse con vida era impresionante. Todos estaban agotados y helados por el intenso frío y algunos acabaron pereciendo en el intento.

  Después de batallar con un feroz Océano Atlántico, el STEEL MAKER, de la Isthmian Lines, llegó a la zona de búsqueda alrededor de las cuatro de la madrugada. A “Chaqueta”, atento a todo lo que pasaba, le pareció ver una luz. Era cierto, allí había una luz, avisando a sus compañeros para que lanzaran una bengala que facilitase su posición. El capitán Hultin (“es una gran persona y totalmente respetuoso con el código de honor del mar”) maniobró con pericia y bravura en medio del enorme oleaje para acercarse a la balsa. Por un costado descolgaron una red. Los cuatro ocupantes: Avelino Campos Lavajos, marinero, Santiago Uriaguereca Lamiquiz, segundo cocinero, Miguel Echendía Gabicagogueascoa, alumno, y Manuel González Palmeiro, electricista, vieron a toda la tripulación del buque norteamericano en cubierta dispuesta a ayudarles. Sólo quedaba trepar por la red para estar a salvo. El alumno Miguel Echendía, sin fuerzas, cayó al agua. El tercer oficial del STEEL MAKER, Paul Hellebrand, sin dudarlo se arrojó al agua y lo rescató. Al final, los cuatro estaban a bordo, seguros y atendidos por sus colegas norteamericanos. Café y coñac español (el STEEL MAKER había partido de un puerto español) les ayudó a entonarse.

  En la otra balsa, distante unos 500 metros de la primera, no pudieron lanzar bengalas y vieron desesperados como el buque se alejaba sin verles. En el buque norteamericano atendieron a los náufragos y a continuación empezó el rastreo de la zona que duró casi dos días, aunque sin resultados positivos (solo encontraron algunos bidones y otros pequeños restos), antes de continuar rumbo hacia Nueva York, el destino de su carga. El trato que dispensaron a los cuatro náufragos fue inmejorable: “Es inolvidable lo que ha hecho esta gente por nosotros. Se han portado magníficamente, cuidándonos con una solicitud y un compañerismo ejemplares”. A la llegada del STEEL MAKER a Brooklyn, a las siete y media de la tarde del día 17, el cónsul de España en Nueva York, Manuel Alabart, les estaba esperando en el muelle. El día 18 de enero llegaron a Madrid.

  Al amanecer del día 11 apareció un avión, que dio unas vueltas y se marchó. Se trataba de un aparato de la U.S. Air Force perteneciente al 57º Escuadrón de Rescate de la Base Aérea de Lajes, en las Islas Azores. A los náufragos de la segunda balsa la presencia de la aeronave les sirvió para recuperar sus mermadas esperanzas. El tiempo había mejorado. A las dos horas apareció el USCGC ESCANABA, avisado por el avión, que rescató al camarero Santos Camino García (“lo que sigo sin comprender todavía es cómo Santos Camino, sin saber nadar se salvara de aquel temporal tremendo y consiguiera permanecer a bordo con pleno conocimiento y hasta última hora”) y al segundo maquinista Ignacio Bravo Bereincúa (ambos más muertos que vivos), así como al cadáver de José Silva Curras, Tercer Oficial de Máquinas, que había fallecido de madrugada (“Según el medico del barco que nos recogió, había tragado demasiada agua”). Habían sido veintidós horas de angustia durante las cuales volcaron hasta diez veces. Mientras trataban con suero y antibióticos a los dos supervivientes y, tras un rastreo infructuoso, el guardacostas puso proa a la Base Aeronaval de Argentia, en Terranova, para someterles a un reconocimiento. Cuatro días y medio tardaron en llegar a la base que se encontraba envuelta en un frío glacial, con hielo y nieve por todas partes. Más tarde fueron trasladados hasta St. John’s, donde serían recibidos por el vicecónsul español. La atención, en todo momento, fue magnífica (“Ambos marinos no cesan de elogiar el comportamiento de sus colegas norteamericanos durante los días que han permanecido en su compañía. Les obsequiaron con toda serie de caprichos, comida abundante y a todas horas y siempre uno al lado de su cama haciéndoles compañía”). Su llegada a España, una aventura aérea por los numerosos vuelos, fue el día 17 de enero.

  Del bote salvavidas y de sus ocupantes nunca se supo nada. Las labores de búsqueda terminaron el día 15 de enero sin encontrar ningún cuerpo ni restos del mercante. La relación de tripulantes desaparecidos era la siguiente: José Goytia Ibarreta, capitán; Francisco Díaz Sáez, primer oficial; Iván Fernández Pestaña, segundo oficial; Francisco Marimón Parisi, tercer oficial; Pío Guilgueiro Rodríguez, alumno; Juan Rotaeche Rotaeche, primer maquinista; José Gil Castro, cuarto maquinista; Jesús Rementería Altolozaga, alumno; Pedro Gorroño Lejarzaburu, primer radio; Antonio Rementería Garay, contramaestre; Anastasio Aberasturi Garmendia, carpintero; Ramón Murga, calderetero; Julián Arrizubieta Urrieta, primer mayordomo; Manuel Romero Ranchío; Manuel Ríos Nogueira; José Oliveira Romero; Lizardo Barbeito García; Hilario Martínez Aberasturi; Juan Brianes Ribeiro; Ramiro Amarelles; Domingo Crespo Crespo; Antonio García Benítez; José Luis de la Riva Haya; Antonio González Hernández; Jacobo Ziuza Ribadeneyra, Modesto Lamensa Martínez; Francisco Cal Montero; Francisco Gonzáles Perea; Juan Cusere Antomonza; Juan Bautista Suanzes Arén; y Marcelino González López (nota del autor: de estos últimos tripulantes no he podido conocer su puesto a bordo).

  Con respecto al temporal que venció al MONTE PALOMARES, uno de los oficiales del USCGC ESCANABA se refería de la forma siguiente: “Fue un infierno de tormenta”.

  En la revista de la UOMM, número 29-30, de septiembre-octubre de 1966, aparecía un artículo titulado “El misterio del grano basculante”. Se trataba de la traducción de un artículo original de Walter Hamshar, editor de la revista norteamericana Marine, publicado en marzo de ese mismo año. En dicho artículo se hacía mención a un estudio realizado en conjunto por el National Cargo Bureau (NCB) y el U.S. Coast Guard, analizando para ello los naufragios de cuatro buques: el español CASTILLO MONTJUICH, el británico AMBASSADOR, que se hundió en febrero de 1964, después de sufrir una fuerte escora en una tormenta en el Atlántico Norte, pereciendo catorce tripulantes al abandonar el buque; el norteamericano SMITH VOYAGER, que se hundió en diciembre de 1964, tras una peligrosa escora producida por terribles vientos en el Océano Atlántico, donde cuatro tripulantes murieron durante las operaciones de rescate; y el español MONTE PALOMARES. El artículo  recogía (en una traducción no muy afortunada) pasajes como los que siguen a continuación:

  “Cuidadosas investigaciones fueron deducidas a través de lo oído en los desastres; tres circunstancias fueron comunes a todos ellos. Eso condujo a los experimentos de los cuales la solución del misterio ha sido puesta en claro […] Todos los accidentes ocurrieron desde que el Convenio para la Seguridad de las Vidas en el Mar (SOLAS) en 1960 adoptase una nueva regla para la estiba de los barcos portadores de grano. La nueva regla eliminó la instalación de una línea de crujía con muros de contención arriba y abajo del alimentador en las arcadas donde el grano era instalado […] Las sorpresas de los investigadores de estos desastres de que la ausencia del mamparo longitudinal pudiera ser la causa básica fueron reforzadas por los informes de dos nuevos desastres […] Puesto que la eliminación de la línea de crujía estaba basada en la presunción de que el barco era cargado tan compactamente que no había lugar para desplazamientos, los investigadores verificaron los experimentos en cuatro cargueros para determinar si esto era verdad […] Se descubrió también que cuando navegaban con tiempo duro el grano se desplazaba a los espacios vacíos causando la escora del buque. Después de muchas observaciones se dedujo que cuando el barco navegaba con tiempo duro, la escora aumentaba progresivamente, causando una presión en el alimentador de madera, desplazando el grano de una parte a otra de la cubierta. Era inevitable que cuando la presión era demasiado fuerte, algunos de los alimentadores se rompieran. Esto, añadido a la presión de los alimentadores en otras escotillas, ocasionaba la escora rápida y, finalmente, el hundimiento.- Las nuevas reglas del Servicio de Guardacostas que se hicieron efectivas la semana pasada, abogaban por la restauración de la línea de crujía, la cual evitaba el excesivo desplazamiento y la presión en los alimentadores […] La última prueba de si el misterio ha sido aclarado para siempre dependerá si las otras naciones marítimas también restablecerán la línea de crujía […]”.

  Mi agradecimiento a Jaime Pons Pons y a Richard Beunza Díaz de Isla.

Nota del Editor:  Manuel Rodríguez Aguilar, escritor e investigador marítimo, goza de una larga nómina de artículos publicados además de dos libros, cuya lectura recomendamos encarecidamente.  Una muestra de su obra puede verse en la página de Juan Manuel Grijalvo.