ANTECEDENTES E INTODUCCION ECONÓMICA Y JURIDICA.

  El texto de la Ley, es un conjunto de normas de Derecho Internacional, Público y Privado, Administrativo, Derecho Marítimo Mercantil, Procesal, con muchas remisiones a los Convenios Internacionales Marítimos, de aplicación con preferencia a la legislación española, lo cual, produce una situación de inseguridad jurídica por la cantidad de normas legales que producen confusión en la que se debe aplicar, no obstante la Ley intenta poner orden en el ordenamiento jurídico marítimo español, que no se había modificado desde la publicación del Código de Comerció del 1885, si bien se ha regido por los usos de comercio, con gran influencia de las cláusulas inglesas, en los contratos de fletamento, en todas sus versiones y en el seguro marítimo.

  No deja de sorprender que desde la muerte del General Franco, todos los Ministros de Transportes, y posteriormente de Fomento, como han sido Salvador Sánchez Teran, José Luis Alvarez, Luis Gamír,  Abel Caballero, José Barrinuevo, José Borell, todos ellos juristas o economistas de reconocido prestigio, no revisasen la legislación marítima, hasta que ha llegado la  Ministra Ana Pastor, doctora en medicina, si bien matrimonialmente unida a la Marina Mercante, para que se apruebe la Ley 14/2014 de 24 de julio de Navegación Marítima, que a mi entender es una texto legal marco, constituyendo la base jurídica imprescindible para el desarrollo de la actividad marítima empresarial en el marcado de la libre competencia, como principio regulador, del Tratados Unión Europea, y en el Tratad Constitutivo de las Comunidad Europea, como así consta en Título V. Transportes, art. 76. Por el cual quedó prohibido la imposición por un Estado miembro, el transporte dentro de la Comunidad, de precios y de condiciones que impliquen en cualquier forma una ayuda o protección a una o más empresas o industrias determinadas, a menos que tal imposición haya sido autorizada por la Comisión y en Título VI. Normas comunes sobre la competencia, fiscalidad y aproximación de legislaciones. Capítulo primero. Arts. 81 al 87, en especial el primero de ellos, el cual declara incompatibles con el mercado común y prohíbe todos los acuerdos entre empresas, decisiones y asociaciones que puedan impedir o falsear el juego de la libre competencia y el ar.82, en que se regula el Abuso de Posición Dominante, la cual queda prohibida en la medida que pueda afectar al comercio entre los Estados miembros, como puede ser la fijación de precios, limitar la producción, repartirse los mercados, aplicar condiciones diferentes para prestaciones equivalentes según el demandante, subordinar un contrato, a la aceptación de prestaciones suplementarias. Las  ayudas otorgadas por los Estados se regulan en el Tratado Constitutivo de la Comunidad Europea,  en los arts. 87 al 89, y por el primero de ellos se declaran incompatibles  con el mercado común, cuando falseen o amenacen falsear la competencia.

  La Ley de Navegación Marítima ha recogido, los principios de Derecho Material de carácter liberal, del Código de Comercio de 1895 en su Libro III del Comercio Marítimo, y ha incorporado muchos normas de Derecho Formal, las cuales tienen como función la aclarar las relaciones jurídicas entre las partes que participan en el negocio jurídico. En relación de la Ley referente al comercio marítimo,  propio del Derecho Mercantil, según la tradición docente española, se han regulado el contrato de construcción naval, arts. 108 al 116 y se considera que el propietario del buque sobre el que se va a constituir la garantía del crédito es el astillero. En la  hipoteca naval, ha desapareciendo la consideración del buque como bien inmuebles,  la cual deja de inscribirse en el Registro Mercantil y pasa al Registro de Bienes Muebles.

  Se establece el conocimiento de embarque electrónico, norma no recogida en el C de c, dado la antigüedad del mismo, se regula el contrato de remolque, si bien ya estaba recogido en la Ley 60/1962 de 24 de diciembre de Auxilios. Salvamentos, Remolques, Hallazgos y Extracciones Marítimas. Se crea el contrato de arrendamiento náutico para embarcaciones deportivas o recreativas, se regula el contrato de consignación de buques, y se le califica de  contrato de comisión mercantil si el consignatario actúa ocasionalmente y en caso contrario de contrato de agencia. Con lo cual se ha puesto fin a las disquisiciones doctrinales de los catedráticos Derecho Mercantil, como Joaquín Garrigues, Rodrigo Uría,  Aurelio Menéndez, Girón Tena,  Manuel Broseta, Sánchez Calero, García Villaverde, Ignacio Arroyo Martínez, etc. así como las diversas sentencias del Tribunal Supremo.
 
  Se regula el contrato de practicaje, si bien ya estaba suficientemente claro, en el Código de Comercio, la doctrina científica y la jurisprudencia, que el práctico es un asesor del capitán. Se ha de hacer la salvedad, que el práctico, es un funcionario de arancel, cuya actividad está regulada por el Derecho Administrativo Público.
Se tipifica el contrato de manipulación portuaria, como un contrato de naturaleza mercantil, si bien no se deroga de forma expresa, las limitaciones establecidas, por  el Texto Refundido de la Ley de Puertos y de la Marina Mercante sobre sociedades estatales de estiba y agrupaciones portuarias de interés económico, cuyo art. 111 limita el número de prestadores de los servicios portuarios Por lo tanto queda la duda de la existencia del principio de libertad y de establecimiento y del Título VI. Capítulo VI. Régimen de gestión de los trabajadores para la prestación del servicio portuario de manipulación de mercancías, arts. 142 al 155.

  Se regula, la responsabilidad civil por contaminación, en los arts. 384 al 391 y la limitación de responsabilidad, en los arts.392 al 405, que no figuran en el Código de Comercio y se aprueba una nueva regulación del contrato de seguro marítimo, desapareciendo la limitación del art.751 del Código de Comercio, por el cual el asegurado corría con una quinta parte del valor asegurado, riesgo que se cubría con los clubs P&I y en el caso que el capitán contratase el seguro, según el art.750, este no cubría el riesgo del 10%, salvo pacto en contrario. No se contempla por la Ley de Navegación Marítima, el préstamo a la gruesa, si bien es una figura en desuso, regulada en los arts. 719 al 736 del C de c.
A los notarios, se les ha concedido, la facultad de conocer, sobre la protesta de mar, la liquidación de la avería gruesa, depósito y venta de mercaderías, extravío y pérdida del conocimiento de embarque, enajenación de los efectos mercantiles averiados. Correspondiendo conocer de los recursos contra las decisiones notariales, a los Juzgados de lo Mercantil.
Del análisis de la Ley 14/2014 de 24 de julio de Navegación Marítima, cuya fecha de entrada en vigor, es a los seis meses de su publicación, la cual se realizó, mediante el BOE 25/07/14, se deduce que esta una ley marco, de la cual se deduce, que no es una norma de fomento y desarrollo de la marina mercante, del incremento del tráfico marítimo en buque español y la construcción de buques en astilleros de España, si bien estos han sido los fine de la política marítima desde el comienzo del reinado de Alfonso XIII en 1902,  fundamentalmente debida  a la labor de D. Antonio Maura, Presidente del Gobierno el 5 de diciembre de 1903, y en su segundo gobierno entre 1907 y 1909, que consiguió aprobara la Ley de Ordenación de la Industria y Comunicaciones marítimas, con la cual nacieron, las primas a la navegación, la reserva para la flota española, determinados tráficos, y las primas a la construcción naval, facultad de importación de buques, cuando el precio de la construcción nacional fuese superior al 10% a la extranjera o por mayor técnica de los buques importados.
 
  El hecho es que en 1906 España tenía 428.309 toneladas de registro bruto, y 25 navieras, según la Lista Oficial de Buques de España, elaborada por la Armada, con un incremento interanual de unas 12.000 toneladas, por lo que se estima que a la entrada en vigor de la Ley de 1909, estaría en 460.000 toneladas, y al comienzo de la Primera Guerra Mundial en 1914, era de 691.128 toneladas, y 41 navieras. El efecto de la Ley de Ordenación de la Industria y Comunicaciones marítimas, fue de un incremento del 72% en toneladas de registro bruto, las navieras pasaron de 25 a 41, las exportaciones en buque español, se incrementó del 32,2% en 1909, al 39,7% en 1914, en cuanto a las importaciones en buque español, pasaron del 34,7% al 36,9 % en el citado periodo.
La Ley de 2 de marzo de 1917 de Creación de Nuevas Industrias y desarrollo de las existentes, no contemplo al sector naviero directamente, entre las actividades económicas prioritarias, y si la construcción naval, para la cual fijo como objetivo de 600.000 toneladas de registro bruto, y para su fomento aprobó el crédito a la construcción de buques en astilleros nacionales, mediante el Banco de España, o banca privada, hasta una cuantía del 50% del valor del buque, al 5% de interés y un plazo de amortización de 15 años.
La Ley de 2 marzo de 1917 prohibió la importación de buques, que facultaba la Ley de Ordenación de la Industria y las Comunicaciones de 1909, cuando la construcción naval tenía una capacidad de producción, sobre las 4000 toneladas de registro bruto, el efecto fue que paralización del incremento de la flota mercante, pues en 1918, España tenía 582.722 TRB con 271 barcos y en 1921, el tonelaje era de 511.476 y 215 barcos, las navieras pasaron de 35 en 1918 a 21 en 1921. La conclusión es evidente la prohibición a la importación de buques, ha sido muy perjudicial para las navieras, fenómeno que se puso de también de manifiesto, con la Ley de 12 de mayo de 1956 sobre Protección y Renovación de la Flota.
La Ley de 12 de mayo de 1939, sobre el establecimiento del crédito naval, no tuvo efectos en el sector de la construcción naval y en el naviero, debido a la política de autarquía de Franco y al aislamiento impuesto por las potencias vencedoras de la Segunda Guerra Mundial.
La Ley de 12 de mayo de 1956, sobre Protección y Renovación de la Flota

 Intenta  resolver la falta flota española  que era de 1.246 buques con 1.437.805 T.R.B, según las estadísticas del Lloyd´Register, y cuyo objetivo era la construcción de 1.000.000 T.R.B. en astilleros nacionales,  mediante la concesión de créditos por el Banco de la Construcción, por un montante hasta el 80% del valor del buque, al tipo de interés del 2% y amortizable en 20 años. Debido a la política de autoarquía de producción-consumo, la Ley de 12 de mayo no comenzó a producir efecto hasta  finalizado el Plan de Estabilización del 1959 y la puesta en marcha del I Plan de Desarrollo,  la flota se venía incrementando de unas 100.000 T.R.B anualmente, llegando a tener la marina mercante 8.313.000 T.R.B, y 213 navieras en 19791 , habiéndose declarado a la marina mercante sector de interés preferente, desde este año la flota mercante española comenzó su reducción hasta llegar a 2.332.000 T.R.B. según la estimación de ANAVE2.
De las estadísticas publicadas por el Llod´Register, se observa un incremento de las flotas de las banderas de conveniencia y una reducción en los países de la Unión Europea, con las excepciones de Dinamarca y Grecia y de Japón pues es una isla.

  La actividad naviera, está sometida al riesgo empresarial con grandes inversiones y costes de los factores de la producción, fijos y variables elevados , más los riesgo marítimo, siendo de resaltar la responsabilidad por daños de contaminación y del medio marino, como así consta en el art. 386.1 de la Ley de Navegación Marítima, el cual establece “ El armador será responsable de los daños por contaminación por el mero hecho de su producción” salvo caso de fuera mayor o por negligencia de la autoridad en materia de luces o de la navegación, que son dos excepciones de difícil prueba y costosa, con el peligro de la responsabilidad penal, por delito ecológico con penas de prisión de seis meses a dos años inhabilitación profesional y responsabilidad civil, según el art.338 del Código Penal.  Se trata de un sector sumamente vigilado por la Administración Marítima, con innumerables requisitos, de los que fácilmente se incumple alguno, dado la rapidez con que se mueven las cargas y los buques, y como dice el refrán, si un funcionario se aburre, te pide un papel más, dos crean un reglamento lleno de requisitos y tres lo aprueban, y el empresario disminuye su beneficio, y uno se acuerda de Felipe II  el cual dijo he mandado a mis barcos a luchar contra Inglaterra y no contra los elementos, y como naviero uno piensa que está luchando contra él mercado y lo está haciendo con la Dirección General de la Marina Mercante, a mí me sucedió y a muchos otros también, con lo que acabamos, invirtiendo en otros sectores, menos intervenidos administrativamente, menos necesidades de capital y mayor rentabilidad.

  Analizando el Registro de Empresas Navieras del 2014, de ANAVE, la antigüedad de los buques españoles, se observa que la Marítima Petrogas incorporo el asfaltero Herbanía en el 2013, en el 2012, no existió ninguna incorporación, en el 2011, la naviera Armas, lo hizo con el Volcán Tinamar y el Volcan Teide, Cementos Tudela Veguin, incorporó el cementero Cristina Masaveu, lo cual indica que empresario marítimo, no ve que el mercado, satisfaga su riesgo empresarial, y como ya definió el padre de la economía Adam Smith, el empresario se busca el máximo beneficio y es la libre competencia la que determina el precio justo y el mínimo del beneficio aceptable.

  De lo analizado anteriormente, y dado las prohibiciones de la Unión Europea, una política de ayudas en forma de créditos, de tipos de interés, y al hecho de que la política monetaria ha sido a la Unión Europea, quedan como instrumentos para el fomento de la marina mercante, la política fiscal, con reducción del tipo impositivo, libertad de amortización, dotación con cargo a gastos de un fondo para grandes reparaciones, pues el Régimen de las Entidades Navieras, del Texto Refundido del Impuesto sobre Sociedades, no es de aplicación a la medianas y grandes empresas, según el art.124.5.a) poco más, si bien parece que en la reforma que tiene prevista el Gobierno de Rajoy, se van a eliminar, las ventajas fiscales. Por lo que parece, que los únicos medios, sería la de una política comercial, con la creación de redes de consignación en los puertos de nuestro países con los que realizamos importaciones y exportaciones, mediante los cuales se pueda obtener cargas y pasaje, y con ello aparecerán nuevos navieros, al ver un mercado rentable y las medidas de política laboral, si bien los salarios eran resistentes a la baja, como mantenía Keynes, se han ajustado a la baja.


  PREAMBULO DE LA LEY DE NAVEGACIÓN MARITIMA DE 2014.

  Del análisis del Preámbulo de la Ley 14/2014 de 24 de julio, de Navegación Marítima, la cual pretende armonizar los convenios internacionales vigentes en España y el Libro III del Código de Comercio de 1885, y de cuya lectura se han deducido los siguientes principios inspiradores:

1 Armonización de los convenios internacionales marítimos vigentes en España, y el Libro III del Código de Comercio de 1885, contemplando las normas de Derecho Público y Privado.
2 Regulación del marco de la actividad del tráfico marítimo en todos los aspectos de la navegación, en el Derecho Público y Privado.
3 Interpretación de la Ley conforme a los convenios internacionales vigentes en España.
4 Ordenación de la administración de la navegación, según los principios inspiradores de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CNUDM/UNCLOS).
5 Nuevo concepto del estatuto jurídico del buque, destinado a la navegación.
6 Publicidad del buque mediante inscripción en el Registro de Bienes Muebles (sección de buques), por tanto tiene el carácter legal de público.
7 Configuración del Registro de Buques  y Empresas Navieras, como registro administrativo.
8 Distinción entre armador, propietario del  buque,  naviero y armador-naviero, siendo estos dos los comerciantes, según el art. 1 del C de c. luego llamados empresarios.
9 Coordinación de normas administrativas y mercantiles aplicables al personal marítimo con el Derecho del Trabajo.
10 Libertad del capitán para la toma de decisiones en materia de seguridad y protección del medio ambiente, al que se le legitima activa y pasivamente para comparecer ante los procedimientos judiciales.
11  Responsabilidad del armador en todos los casos por actos ilícitos del capitán.
12 Se declara a la protesta de mar, instrumento probatorio de lo acaecido, debiendo dejar constancia en el Diario de Navegación.
13 Unificación de la responsabilidad del porteador, bajo el régimen de conocimiento de embarque con carácter de norma imperativa a las partes,  y en todas las modalidades del fletamentos, con libertad de fijar la responsabilidad entre las parte.
14 Se excluyen del contrato regulado del buque, los tendidos de cables, investigación oceanográfica, rompehielos.
15 Regulación del contrato de pasaje, de remolque de maniobra y de transporte, arrendamiento del buque en todas sus modalidades.
16 Se recogen los contratos auxiliares de navegación de modelos mercantiles de la comisión o agencia. Figuras que ya estaban en el C de c. en Libro III, Título III, de la Comisión Mercantil. Arts. 244 al  280.
17 El practico se configura como un asesor del capitán, bajo su responsabilidad, y como responsable final por los daños el armador, que debía decir el naviero, o armador-naviero, como empresarios, pero todos quedan obligados solidariamente, sin perjuicio de las accione de regreso de unos contra otros. A este Letrado le parece la responsabilidad solidaria del capitán un exceso jurídico, como ya he a viso en el caso del petrolero Prestige.
18  En los accidentes de mar, la Ley se remite al Convenio sobre abordajes de Bruselas de 1910 y declara la responsabilidad solidaria de los armadores frente a terceros.
19 En las averías comunes, se  regularan por las Reglas de York y Amberes.
20 La Ley se remite en el salvamento marítimo, al Convenio internacional de Londres de 28 de abril de 1989.
21 Las reclamaciones sobre salvamento, podrán efectuarse, ante la jurisdicción civil, o  mediante un proceso arbitral marítimo administrativo ante órganos especializados de la Armada. Se reconoce el derecho de Retención del salvador, sobre el bien salvado.
22 Se impone una responsabilidad objetiva del armador ( del naviero) por causa de contaminación y se remite la Ley al Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debido a la contaminación por hidrocarburos de 1992 y al Convenio internacional sobe responsabilidad civil nacida de daños por contaminación por hidrocarburos para combustibles de los buques (BUNKERS 2001).
23 Se declara el principio general “quien contamina paga”.
24 Limitación de responsabilidad, se reenvía la Ley al Convenio sobre limitación de responsabilidad nacidas de reclamaciones de derecho marítimo de Londres de 1976, protocolo de 1996, que se complementa con el sistema de baremos, siendo un derecho invocable,  en cualquier procedimiento, salvo para los artefactos navales y plataformas fijas, para los créditos establecidos por la Ley.
25 El seguro marítimo, se han incorporado los modelos y cláusulas de tipo anglosajonas, adaptadas a la tradición jurídica española, y al Derecho de la Unión Europea sobre el Seguro de Grandes Riesgos, cubriendo los riesgos de la navegación marítima, seguro de cascos y seguro múltiple, así como del coaseguro. Se excluye los riesgos extraordinarios, como el bélico, por vicio propio o desgaste, la culpa grave del asegurado, salvo pacto en contrario. Se regula el seguro sobre malas o buenas noticias o los contratados con posterioridad a la terminación del riesgo; facultándose la liquidación del daño, mediante avería o por abandono, con la intervención de los liquidadores de averías. La responsabilidad civil del armador se regirá por la Ley del Contrato de Seguro, estableciéndose un seguro obligatorio por responsabilidad civil, por contaminación y por daños a los pasajeros. El perjudicado goza de directa contra el asegurador, con carácter indisponible, si bien este podrá oponer a la reclamación, la limitación de responsabilidad por créditos marítimos.
26 Especializaciones a la Ley 1/2000 de Enjuiciamiento Civil.  
a Preferencia de las normas de los tratados internacionales y de la Unión Europea, sobre jurisdicción y arbitrajes en el extrajera.
b El régimen de los embargos preventivos de los buques la Ley se remite al Convenio internacional sobre embargo preventivo de buques de Ginebra de 12 de marzo de 1999, estableciéndose un criterio para el Tribunal que decrete el embargo del 15 por 100 como mínimo de la cuantía del crédito.
c La venta forzosa del buque, debido a los privilegios marítimos, se faculta para hacerla judicial o extrajudicial, conforme a la Ley de Enjuiciamiento Civil. arts. 641 al 643,  sin ser obligatoria la subasta.
d Se regula el procedimiento para limitar la responsabilidad por créditos marítimos, normas de nuevo cuño.
27 Jurisdicción voluntaria, se actualiza y se simplifica. Se modifica la Ley 1/2000 de Enjuiciamiento Civil.
28 Se modifica el Texto Refundido de Puertos del Estado y de la Marina Mercante.
29 Se armoniza la Ley de Navegación Marítima, con la Ley General de Consumidores  y Usuarios, contratación electrónica, buques de guerra e históricos. 

  COMENTARIOS AL TEXTO DE LA LEY DE NAVEGACIÓN MARÍTIMA DE 2014.

  Título Preliminar. Disposiciones generales. Arts. 1 al 3.

Art.1 El objeto de esta Ley es regular las situaciones y relaciones jurídicas nacidas del comercio marítimo y la navegación. Lo fundamental es la actividad económica, y si esta no existe, no habrá barcos españoles, la navegación es el medio y no el fin de la actividad naviera o empresarial.
Art. 2. Se altera el sistema las fuentes del Derecho, conforme al art.2 del Código de Comercio y el art. 1 del Código Civil, dado que los tratados internacionales son de aplicación directa una vez que se hayan publicado en el Boletín Oficial del Estado, y en la Ley de Navegación Marítima, se hace reenvíos genéricos al Derecho del Mar de la Naciones Unidas, o a los códigos de la Organización Marítima Internacional entre otros, no se determina la preminencia o no del Derecho de la Unión Europea, sobre los Convenios Internacionales Marítimos, lo que genera una inseguridad jurídica a la hora de aplicación de la Ley fundamental mente para los Juzgados de lo Mercantil y para él abogado.

  Se deroga de forma tácita, el Libro III del  Comercio Marítimo, en virtud de la siguiente expresión “La presente ley se aplicará en tanto no se oponga a lo dispuesto en los tratados internacionales vigentes en España y a las normas de la Unión Europea que regulen la misma materia.” No obstante la Disposición derogatoria única, solo deroga los artículos 19.3 y del 951 al 954.
   
  Título I. De la ordenación administrativa de la navegación. Arts. 4 al 55

  Capítulo I. Del ámbito de aplicación de las normas de policía. Arts. 4 al 6.

  Son normas de Derecho Administrativo Público y no del Mercantil Marítimo, por lo que solo se hace una salvo la referencia al art.8 del Código Civil, en virtud del cual las leyes penales, las de policía y de seguridad pública obligan a todos los que se hallen en territorio español, a  su art.10.2, en virtud del cual los buques, aeronaves y medios de transporte quedan sometidos a la ley del lugar de su bandera, matriculación o registro, y al art. 12 del Código Civil, sobre las normas de conflicto entre ordenamientos jurídicos aplicable.
Capítulo II. Del régimen de estancia en aguas interiores marítimas y en puerto. Arts.7 al 18.
El presente capitulo, es materia de Derecho Administrativo y de la Le de Extranjería en el caso de los polizones del art.11, no obstante se estima que, establecer la responsabilidad solidaria del armador y del consignatario, al pago de la manutención, asistencia jurídica, interprete y repatriación, así como la obligación de prestar garantía para el cumplimento de las citadas obligaciones, es improcedente jurídicamente y atenta al principio general del derecho, de la buena fe en el cumplimiento de la leyes, pues el polizón habrá burlado la vigilancia establecida en el barco y se habrá escondido, por lo que tampoco puede hacer responsable penalmente al capitán, pues existe la presunción legal, que esta ha actuado como un marino ordenado y responsables.

Capítulo III. Del régimen general de navegación marítima. Arts. 19 al 36.
La materia regulada en el preste capítulo, es materia de Derecho Público Administrativo y de Defensa, pues se regula la navegación por los espacios marítimos españoles y zona contigua, la detención y fondeo, la exhibición del pabellón y submarinos, la prohibición de pesca en aguas nacionales a los buque extranjeros, normas sobre investigación por buques, organización del tráfico marítimo y las obligaciones para el capitán de notificar la contaminación, si bien este precepto implícitamente ésta recogido en las obligaciones del capitán en el art.612 en las anotaciones que debe realizar en el Diario de Navegación.

  Capítulo IV. Del derecho de paso inocente por mar territorial. Arts.37 al 47.

  Materia de Derecho Público fundamentalmente de la legislación del Ministerio de Defensa, en que se regula el Derecho al Paso Inocente y su suspensión, las prohibiciones de investigación científica, de actividades submarinas, averías sobre tuberías y cables submarinos, por daños en la contaminación marina, pero ha de resaltarse que la Ley de Navegación Marítima, en cuanto a la regulación de la Ley, hace un reenvío genérico a la Convención de la Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, incluso en materia penal, lo cual es contrario al art.8 del Código Civil.
Capítulo V. Del derecho de persecución y de visita. rts. 48 y 49.
Normas de Derecho Público y de Defensa, cuyos artículos regulan el ejercicio del derecho de persecución, de visita y de la conducción a puerto, según lo establecido en el Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (BOE del 14/02/1997) y demás convenios internacionales que resulten de aplicación. Lo cual da lugar a una inseguridad jurídica a la hora de determinar la norma aplicable para el Tribunal que ha de aplicarla, como a los abogados de la defensa y de la acusación.

  Capítulo VI. De los buques de Estado extranjeros. Arts. 50 al 55.

  Se regula, la inmunidad de los buques de Estado extranjero, su derecho a navegar por aguas interiores y de entrada en puesto, las actividades que no se consideran de paso inocente, la obligación de los submarinos de navegar en superficie con su pabellón desplegado.

  Título II. De los vehículos de navegación. Arts. 56 al 144.

  Capítulo I. De los buques, embarcaciones y artefactos navales. Arts. 56 al 64.
   
Art.56. Buque, define como todo vehículo con estructura y capacidad para navegar por el mar y transportar personas y cosas, con cubierta corrida y una eslora igual o superior a 25 metros. El Código de Comercio, Libro III, Titulo primero. De los buques, no lo define, y su art. 573, establece. “Los buques mercantes constituirán una propiedad que se podrá adquirir y transmitir por cualquiera de los medios reconocidos en Derecho”.  Para la derogada Ley de la Hipoteca Naval de 31 de agosto  de 1893, en su art.1 considera el buque solo a efectos de la misma como bienes inmuebles. El Reglamento del Registro Mercantil de 1956, no define el buque, y su art.6 los declara inscribibles. Tan poco la doctrina mercantilista de Uría. Menénez, Garrigues, dan una definición semejante a la del art. 56, pero no establecen eslora alguna.
Art.57 Embarcación. Para el cual es aquella, que tiene una eslora menor de 25 metros, sin que haga referencia al transporte de personas o cosas.
Art.58. Artefacto naval. Es toda construcción con capacidad para albergar personas o cosas, destinada a quedar situada en un punto fijo de las aguas, asimilándose a esta calificación los buques fondeados o amarados, no destinados a la navegación.
Art.59. Plataforma fija, es toda estructura o instalación, para realizar exploraciones de recursos naturales marítimos u otra actividad, fondeada o sobre el lecho del mar, las cual tiene la consideración jurídica de bien inmueble, según el art. 334.9º del Código Civil.
Art.60. Califica al buque de bien mueble, tal y como lo hace el art. 573 del Código de Comercio, al establecer que la su propiedad se adquiere con la posesión de buena fe por tres años, que es el régimen para los bienes muebles conforme al art.1955 del Código Civil, el cual mes registrable en el Registro de Bienes Muebles.
    La Ley de Navegación Marítima en sus arts. 60 y 61 definen, lo que son parte integrantes, pertenencias y accesorios.
Art.62. Negocios jurídicos y derechos sobre el buque. La doctrina civilista, define el negocio jurídico, como toda declaración encaminada a producir efectos jurídicos, por lo que no debe confundirse con el concepto de negocio en el lenguaje cotidiano, por lo que el presente artículo que determina el contenido del objeto del contrato, es puramente de derecho formal.
Art.63. Adquisición del buque, establece la forma escrita para la adquisición, tal y como lo exige el art.573 del Código de Comercio y para la inscripción en el Registro  de Bienes Muebles, es necesario documento público, tal y como se exigía para la inscripción del buque en el Registro Mercantil. Respecto a los modos de adquirir la propiedad, está regulados en el art. 609 del Código Civil y la prescripción en sus arts. 1955 y 1957.
Art.64. Copropiedad de los vehículos de navegación. La materia la regula el Código de Comercio en su art.589, en virtud del cual si dos o más personas fueren participes en la propiedad de un buque, se presumirá constituida una compañía, la cual se regirá por los acuerdos de la mayoría, el artículo regula la formación de las mayorías, de las minorías, las obligaciones respecto a los gastos, el derecho preferente al fletamento, la venta del buque, la designación del gestor, todo lo cual lo recoge  la Ley de Navegación Marítima, en sus artículos 150 al 155, en sus principios de derecho material, con aclaraciones de derecho formal.

  Capítulo II. Del registro y documentación de los buques. Arts. 65 al 87.

  Del análisis de La Ley de Navegación Marítima y del art. 16.1 del vigente C de c. el naviero persona física o sociedad ha de estar inscrito, en el Registro Mercantil, en el Registro de Bienes Muebles, los buques y sus gravámenes, los cuales tienen carácter público, y cumplen con los principios de  publicidad material y formal, por lo que su contenido se presume veraz salvo prueba en contrario, y el Registro de buques y navieras, que es obligatorio para el naviero y los buques, que tiene carácter administrativo, por lo que no es público.
Sección1ª. De la inscripción en la Sección de los Buques del Registro de Bienes Muebles. Arts. 67 al 77.
   
  Los anteriores artículos, establecen las fuente del derecho en la materia son la Ley de Navegación Marítima, el Reglamento del Registro y en lo no previsto la Ley Hipotecaria.

  Sección 2ª. De la documentación de los buques nacionales. Arts. 78 al 87.

Art. 78. Documentación de los buques nacionales. Establece la obligación de los siguientes documentos:
1. Certificación de la seguridad de navegación.
2. Lucha contra la contaminación.
3. Sanidad exterior.
4. Régimen aduanero y otros según convenios internacionales.
5. Certificado de matrícula.
6. Patente de navegación.
7. Rol de despacho y dotación.
8. Diario de navegación.
9. Cuaderno de máquinas.
10. Cuaderno de bitácora.
11. Certificados de seguros.

  El Código de Comercio en su art.612, 625, 629, los regulaba todos los anteriores certificados desde 1885, salvo el de la contaminación. Los arts. 79 al 88 son de derecho formal y el 87 ya estaba recogido entre las obligaciones del capitán art. 612 del C de c.

  Capítulo III. De la nacionalidad de los buques. Arts. 88 al 96.

  El C de c. en su art.578, regula la venta del buque español a ciudadano extranjero, debiendo formalizarse la venta, ante el Cónsul, quien tenía que notificarlo al Registro Mercantil.

  En este capítulo, se deduce por el art.88 que el abanderamiento es un acto solmene, distinto a la inscripción del barco en el Registro de Buques y Empresas Naviera, regulado por el R.D.1027/1989 de 28 de julio, sobre abanderamiento, matriculación del buque y registro marítimo, siendo necesario la obtención de la Patente de Navegación, para poder navegar bajo pabellón español, se prohíbe la doble nacionalidad y registro del buque, se admite el abanderamiento temporal en los arrendamientos de buques  extranjeros y nacionales exigiéndose para estos últimos, la prestación de garantías reales en tanto estuvieran gravados por hipoteca o gravamen, según el convenio de privilegios marítimos de Ginebra de 1993.

  Capítulo IV. De la seguridad de los buques y de las sociedades de clasificación. Arts. 97 al 107. Constituye el capítulo normas de derecho administrativo, teniendo relevancia para el derecho privado, el reconocimiento de las Sociedades de clasificación, en cuanto la emisión de los certificados de seguridad, las cuales actúan por delegación de la Administración Marítima previa autorización de la misma.

  Capítulo V. Del contrato de construcción naval. Arts. 108 al 116.

Art.108. Concepto y régimen. Por el contrato de construcción naval una parte encarga a otra la construcción de un buque, a cambio de un precio.   El C de c. le dedica el art.574, en virtud del cual los constructores de buques podrán emplear materiales y seguir en lo relativo a su construcción y aparejo, los que más convengan a sus intereses.
Del análisis de la definición del contrato de construcción naval, se puede calificar  según el art. 1544, 1583 y 1588  de arrendamiento de obras si no aporta materiales el armador, y de servicios si lo hace mediante la construcción por administración, mediante la cual el armador asume el riesgo, la aportación de materiales y la dirección durante la construcción. No parece que el contrato según la redacción dada se pueda calificar de compraventa conforme a los arts.1445 y 1450 del Código Civil, dado que la propiedad del buque en construcción corresponde al constructor hasta la entrega al comitente, según el art.110, lo cual plantea el problema de la hipoteca sobre el buque, que se concede al armador, sobre un bien que no es de su propiedad, y en caso de ejecución hipotecaria es ajenos al procedimiento. 
Resulta una novedad, que los materiales entregados por el comitente al constructor pasen a ser de su propiedad al incorporarse al buque, dado que el contrato puede calificarse de prestación de servicios.
Art.112. Obligaciones de entrega y recepción. En virtud del cual, la entrega del buque se ha de efectuar una vez cumplidas las pruebas de mar, en el plazo máximo de 30 días, superado este, las partes tienen el derecho a la indemnización de daños y perjuicios e incluso a la resolución del contrato, si la demora fuera irrazonable, pero no fija la Ley cuando es irrazonable, lo cual es gran problema a la hora de la prueba, debiendo  tenerse presente que la acción de rescisión es subsidiaria  conforme al art.1294 de Código Civil.
El precio se ha de pagar en el momento de la entrega del buque, conforme al art.114, salvo que se hubiese acordado pagos parciales.
El constructor responde por vicios ocultos en el buque durante el plazo de un año desde la entrega de este, salvo en el caso de dolo o culpa grave según el art.11, no matiza la Ley el procedimiento, por lo que se entiende que es aplicación en Código Civil, en sus arts. 1106 y 1107.
La prescripción de las acciones nacidas del contrato de construcción naval lo hacen a  los tres años, según el art.115, lo cual es un plazo inferior al establecido en el art.1962 del Código Civil, que lo establece en seis años.
Capítulo VI. De la compraventa. Arts. 117 al 121.
El Código de Comercio, la regula en el art.573 por el cual el buque se puede transmitir por todos los medios reconocidos en el Derecho, debiendo constar por escrito e inscribible en el Registro Mercantil para que produzca efectos frente a terceros.
El art. 576 del C de c, determina el objeto de la compraventa, que coincide con lo establecido por el art.117 de la Ley de Navegación Marítima.
El 577 del C de c. determina que en de venta del buque en viaje corresponde el flete al comprador y si la se hiciese una vez llegado a puerto al vendedor. Cuestión que no se recoge en la Ley de Navegación Marítima.
El 578 del C de c, regula la venta del buque estando este de viaje o en el extranjero, exigiéndose el otorgamiento en escritura ante el Cónsul de España, quien copia al Registro Mercantil.
El art.579, regula la venta del buque por imposibilidad de rehabilitación para continuar viaje mediante pública subasta, con sujeción a las reglas establecidas en el artículo.
El art.580 del C de c, regula la venta judicial por impago a los acreedores, estableciendo el orden de prelación para el cobro, 1º Hacienda, 2º Las costas judiciales, 3º Los gastos de puerto y pilotaje, 4º Los salarios de los depositarios, 6º Sueldos y salarios del capitán y tripulación, 8º Los reembolsos de la carga, 9º Lo no satisfecho al vendedor, 9º El préstamo a la gruesa, 10º Lo debido a los cargadores por lo embarcado.
Art. 119. Riesgos y saneamientos, tienen igual regulación que los establecidos en la compraventa, por evicción saneamiento art. 1475 y por vicios ocultos art.1484 del Código Civil.
Art. 120. Caducidad de las acciones por vicios o defectos ocultos, la establece en seis meses, tal y como lo hace el art.1490 del Código Civil.   

  Capítulo VII. De los derechos y garantía sobre el buque. Arts. 122 al 144.

  Sección 1ª. De los privilegios marítimos. Arts. 122 al 125.

El Código de Comercio, regula los privilegios marítimos, en el art.586, por el que se establece el principio general de responsabilidad del propietario del buque y del naviero, el art. 580, regula la prelación de créditos, ya enumerados anteriormente, la protección que tiene el capitán y la tripulación ante el despido, regulada en los arts. 635, 637, 638, 644, 645 y en concreto el art.646, en virtud del cual el buque y sus máquinas, aparejos y fletes estarán afectos a la responsabilidad de los salarios devengados por la tripulación por sueldo o viaje.
Art.122. Régimen jurídico de los privilegios marítimos. Se remite al convenio internacional sobre privilegios marítimos y a la hipoteca naval, de Ginebra de 6 de mayo de 1993, publicado en el BOE 23/04/2004, como se recoge a continuación

Artículo 4. Privilegios marítimos.

1. Los siguientes créditos contra el propietario, el arrendatario a casco desnudo, el gestor o el naviero del buque estarán garantizados con un privilegio marítimo sobre el buque:

a) los créditos por los sueldos y otras cantidades debidos al capitán, los oficiales y demás miembros de la dotación del buque en virtud de su enrolamiento a bordo del buque, incluidos los gastos de repatriación y las cuotas de la seguridad social pagaderas en su nombre;
b) los créditos por causa de muerte o lesiones corporales sobrevenidas, en tierra o en el agua, en relación directa con la explotación del buque;) los créditos por la recompensa pagadera por el
salvamento del buque;
d) los créditos por derechos de puerto, de canal y de otras vías navegables y practicaje;
e) los créditos nacidos de culpa extracontractual por razón de la pérdida o el daño materiales causados por la explotación del buque distintos de la pérdida o el daño ocasionados al cargamento, los contenedores y los efectos del pasaje transportados a bordo del buque.

2. Ningún privilegio marítimo gravará un buque en garantía de los créditos a que se refieren los apartados b) y e) del párrafo 1 que nazcan o resulten:

a) de daños relacionados con el transporte marítimo de hidrocarburos u otras sustancias nocivas o peligrosas, por los que sea pagadera una indemnización a los acreedores con arreglo a los convenios internacionales o las leyes nacionales que establezcan un régimen de responsabilidad objetiva y un seguro obligatorio u otros medios de garantía de los créditos; o
b) de las propiedades radiactivas o de su combinación con las propiedades tóxicas, explosivas u otras propiedades peligrosas del combustible nuclear o de los productos o desechos radiactivos.

Artículo 5. Prelación de los privilegios marítimos.

1. Los privilegios marítimos enumerados en el artículo 4 tendrán preferencia sobre las hipotecas, mortgages y gravámenes inscritos y ningún otro crédito tendrá preferencia sobre tales privilegios marítimos ni sobre tales hipotecas, mortgages o gravámenes que se ajusten a lo prevenido en el artículo 1, sin perjuicio de lo dispuesto en los párrafos 3 y 4 del artículo 12.
2. Los privilegios marítimos tendrán prelación por el orden en que se enumeran en el artículo 4; no obstante, los privilegios marítimos que garanticen créditos por la recompensa pagadera por el salvamento del buque tendrán preferencia sobre todos los demás privilegios marítimos a que se halle afecto el buque antes de efectuarse las operaciones que dieron origen a aquellos privilegios.
3. Los privilegios marítimos enumerados en cada uno de los apartados a), b), d) y e) del párrafo 1 del artículo 4 concurrirán entre ellos a prorrata.
4. Los privilegios marítimos que garanticen los créditos por la recompensa pagadera por el salvamento del buque tendrán prelación entre sí por el orden inverso al de la fecha de nacimiento de los créditos garantizados con esos privilegios. Esos créditos se tendrán por nacidos en la fecha en que concluyó cada operación de salvamento.

Artículo 6. Otros privilegios marítimos.

Todo Estado Parte podrá conceder, en virtud de su legislación, otros privilegios marítimos sobre un buque para garantizar créditos, distintos de los mencionados en el artículo 4, contra el propietario, el arrendatario a casco desnudo, el gestor o el naviero del buque, a condición de que esos privilegios:

a) estén sujetos a lo dispuesto en los artículos 8, 10 y 12;
b) se extingan
i) a la expiración de un plazo de seis meses contados desde el nacimiento de los créditos garantizados, a menos que, antes del vencimiento de ese plazo, el buque haya sido objeto de embargo preventivo o ejecución conducentes a una venta forzosa; o
ii) al final de un plazo de sesenta días después de la venta del buque a un comprador de buena fe, que empezará a correr desde el día en que se inscriba la venta en el registro, de conformidad con la legislación del Estado en que esté matriculado el buque después de la venta, si este plazo venciere antes que el señalado en el inciso anterior; y
c) se pospongan a los privilegios marítimos enumerados en el artículo 4, así como a las hipotecas, mortgages o gravámenes inscritos que se ajusten a lo prevenido en el artículo 1.

Artículo 7. Derechos de retención.

1. Todo Estado Parte podrá conceder con arreglo a su legislación un derecho de retención respecto de un buque que se halle en posesión:
a) de un constructor de buques, para garantizar créditos por la construcción del buque; o
b) de un reparador de buques, para garantizar créditos por la reparación del buque, incluida su reconstrucción.

  Se establece en el art.122.2, que los citados privilegios gozan de preferencia a las hipotecas, como así consta en él Convenio lo cual choca el art.104 del Texto Refundido de la Ley Hipotecaria, en virtud del cual “ La hipoteca sujeta directamente e inmediatamente los bienes sobre los que se impone, cualquiera que sea su poseedor, al cumplimiento de la obligación para cuya seguridad fue constituida” que se complementa con lo establecido por la Ley Concursal en su art.90, que califica de créditos con privilegio especial en primer lugar, los garantizados con hipoteca voluntaria o legal, inmobiliaria o mobiliaria o con prenda sin desplazamiento, sobre los bienes hipotecados o pignorados,  y en virtud del art.155, el pago de los créditos con privilegio especial, se hará con cargo a los viene afectos. La cuestión que se plantea tiene una gran repercusión a la hora de obtener financiación bancaria, pues ya sabe que tiene bastantes probabilidades de no poder hacer efectivo su crédito, en el caso de concurso de acreedores, cosa que no le sucede en otros sectores de la economía, por tanto procurara no financiar la adquisición de buques.
Art.123. Privilegio sobre la flota.  La cuestión ya estaba regulada en el art. 464 del C de c. en virtud del cual, el buque con sus máquinas y fletes, están afectos a la responsabilidad los sueldos devengados por el capitán y la tripulación, durante el viaje.  La Ley de Navegación hace extensivo el privilegio citado sobre toda la flota sino se pudiera determinar el buque que originó la falta de pago.  Los efectos de someter a responsabilidad toda la flota, es disuasorio para el naviero, el cual intentará crear una empresa independiente para cada barco.
Art. 124 Otros privilegios, son los reconocidos en el art.6 del Convenio Internacional sobre los privilegios marítimos y por la Ley Concursal, en sus arts. 89 al 92.
Art. 125 Exclusión de los créditos de sustitución, excluye de los privilegios marítimos, el seguro por daños o pérdida del buque, abordaje o avería gruesa, pero no la Ley Concursal, conforme a su art.79.

  Sección 2ª. De la hipoteca naval. Arts. 126 al 144.

Art. 126. Objeto de la hipoteca. Pueden ser jeto de la hipoteca los buques, embarcaciones, artefactos navales incluso en construcción cuando se hubiera invertido al menos una tercera parte del valor del casco, requisito que estaba recogido en el art.16 de Ley de Hipoteca Naval, que  en este último caso, se hace el comentario que la propiedad sobre el buque corresponde al constructor, según el art.109 de la Ley de Navegación quien  hipoteca el bien para obtener financiación, es el armador, el cual grava un bien ajeno, lo cual plantea sus problemas, a la hora de ejecutar la hipoteca por los acreedores, y que el art.130.3 de la Ley de Navegación, lo deja a la voluntad de los contratantes.
La Ley de Navegación Marítima, en su disposición derogatoria ha derogado la Ley de Hipoteca Naval de 21 de agosto de 1893, y se regula por la Ley Hipoteca Mobiliaria y Prenda sin Desplazamiento, cuyo art. 12.6º faculta la hipoteca sobre el buque. Por lo cual estimo que habría que poner el nuevo título de hipoteca naval mobiliaria.
Art. 127. Efectos de la hipoteca, este artículo es casi la transcripción literal del art.104 del Texto Refundido de la Ley Hipotecaria y del art.16 de la Ley de la Hipoteca Mobiliaria.
Art. 128.Constitución de la hipoteca. Faculta para constituirla para otorgarla en documento público o privado, no obstante el art.3 de la Ley Hipotecaria Mobiliaria, exige escritura pública o póliza de Agente de Cambio y Bolsa o Corredor Colegiado de Comercio, cuerpos hoy extinguidos, desgraciadamente para el autor de este trabajo que le dedico dos años a la oposición de Agente de Cambio y Bolsa, hasta su extinción.
Art.132.1 Contenido del documento de constitución, su regulación es equivalente a la existente en el art.6 de la derogada Ley de Hipoteca naval y el 132.2 en el art.10.
Art. 134 Extensión de la hipoteca, lo regulaba la L.H.N. derogada en su art. 39
Art. 136. Aseguramiento del buque, el principio de exclusión del seguro de la responsabilidad por la hipoteca, se recogía en el art.9 de la derogada L.H.N.
Art. 138. Créditos refacionarios, los regulaba con gran detalle los arts.18, 20 ,21 y 22, la ley de Navegación no lo hace con tanto detalle.
Art. 139. Derecho de retención, derecho que no se recoge expresamente en la L.H.N. ni en la Ley de Hipoteca de 1895, si consta el derecho preferente, en los arts. 23 y 31 de la naval, pero es un principio general en la compraventa. El art.7 del Convenio internacional sobre privilegios marítimos si lo recoge.
Art. 140. Ejercicio del derecho de hipoteca. Lo preceptuado por este art. 140, se recogía en el art.39 de la derogada L.H.N.
Art.141. Ejecución de la hipoteca. Se ha modificado la remisión a la Ley de Enjuiciamiento Civil, pues la derogada L.H.N. art. 43, lo hacía a la vía de apremio de bienes inmuebles y la Ley de Navegación, se remite al Capítulo V De las  particularidades  de la ejecución sobre bienes hipotecados o pignorados, arts. 681 al 698.
Art. 142. Prescripción. El plazo de prescripción establecido por la derogada ley era de 10 años, según su art.49, la Ley de Navegación lo ha establecido en tres años,
Art. 144. Derecho supletorio, determina la Ley de Navegación, que en lo previsto en ella se aplicará la Ley Hipotecaria, y excluye a la Ley de Hipoteca Mobiliaria y Prenda sin Desplazamiento de posesión, la cual regula la hipoteca sobre el buque, según su art. 12.6º.