Cuando se estudia la Marina Mercante española, manejar nombres de buques que empiecen por la palabra “Cabo”, aunque con alguna excepción, es sacar a relucir a la sevillana Naviera Ybarra. Más de ciento cincuenta años componen la extensa historia de una de las compañías navieras más prestigiosas e importantes que ha tenido España. Por su flota pasaron casi cien buques de diferentes tipos y tamaños, además de los miles de marinos mercantes que los tripularon. Uno de esos buques fue el CABO BLANCO, que en el tiempo de su entrega, cosa que ocurriría a finales del mes de marzo de 1909, tuvo el mérito de ser el mayor buque construido en territorio nacional hasta esos momentos.

  Por una necesidad legal, en los primeros años del siglo XX, la Naviera Ybarra realizó una importante ampliación de capital. En 1906, los graves problemas agrícolas que aparecieron en España (una plaga de filoxera que acabó con numerosos viñedos) obligaron a la naviera a adquirir nuevos buques con el fin de mantener un tráfico de cabotaje continuo y efectivo. En esos momentos, la flota de Ybarra estaba integrada por veinticuatro vapores. A pesar de las últimas incorporaciones, mediante contratos de fletamento o adquiridos en el mercado de segunda mano, la dirección se planteó el encargo de nuevos vapores. Aunque los suministradores habituales se encontraban en Gran Bretaña, la visita a Bilbao de uno de los hermanos Ybarra abrió la posibilidad de construir buques mercantes en astilleros vascos. Los aspectos negativos iban a ser el mayor precio y un plazo de ejecución superior. Sin embargo, la pérdida en 1908 del CABO TORTOSA obligó a acelerar las negociaciones, decidiéndose finalmente por la construcción de tres vapores. Dos de ellos se contratarían con astilleros británicos: el CABO CARVOEIRO, a William Dobson & Co. Ltd., y el CABO LA PLATA, a Grangemouth and Greenock Dockyard Co., y un tercer vapor, de nombre CABO BLANCO, a la Compañía Euskalduna, de Bilbao.

    La construcción número 17 del astillero vasco era un vapor de casco de acero, dos cubiertas, con 2.163 toneladas de Registro Bruto, 1.325 toneladas de Registro Neto y 3.435 toneladas de Peso Muerto. Sus principales dimensiones eran: 80,47 metros de eslora, 11,46 metros de manga, 7,25 metros de puntal y 6,32 metros de calado. Disponía de una máquina alternativa de triple expansión, construida por la firma británica Blair & Co. Ltd., de Stockton on Tees, que desarrollaba 187 NHP (748 IHP). El vapor lo producían dos calderas con cuatro hornos alimentadas por carbón. El equipo propulsor le proporcionaba una velocidad máxima de 10,5 nudos, transmitidos en un solo eje con una hélice. La máquina y la superestructura eran centrales, disponiendo de cuatro bodegas de carga con entrepuentes y camarotes para alojar a varios pasajeros.

  El 17 de abril de 1909, uno de los periódicos de la época recogía la siguiente noticia: “Es este magnífico barco una obra maestra que honra a la casa constructora, a la industria naval de España, implantada por la labor acertadísima de D. Ramón de la Sota, gerente de los talleres Euskalduna y presidente del Consejo de administración. En el vapor Cabo Blanco puso el primer remache el Rey el día 20 de agosto del pasado año; el 24 de diciembre se puso a flote, y el 28 de marzo del año actual se entregó completamente terminado.” Lo que no se decía en la noticia es que Alfonso XIII había colocado un remache muy especial, porque estaba fabricado nada menos que en plata.

  Desde su entrega a la naviera, el CABO BLANCO, junto con otros compañeros de flota, fue destinado al Servicio Rápido de cabotaje entre los puertos de Bilbao y Marsella, con escala en los principales puertos intermedios. El año 1906 fue terrible para numerosos agricultores, puesto que la filoxera había hecho estragos en las viñas riojanas, desesperando a sus propietarios. Mientras las nuevas cepas plantadas se hacían productivas, los viticultores riojanos necesitaron “importar” grandes cantidades de vino de las zonas de producción del Mediterráneo, con el fin de mantener el status y el nombre del vino de Rioja. Esta circunstancia constituyó un filón para la Naviera Ybarra, después de montar un solicitadísimo servicio especial de transporte de vino.

  Años después, otro buen negocio para la Naviera Ybarra y Cía. S.C. sería la Primera Guerra Mundial. Durante los años del trágico conflicto, todos sus buques trabajaron sin descanso y se obtuvo una buena rentabilidad gracias al esfuerzo y entrega de sus tripulantes. Además, tuvo la inmensa fortuna de no perder a ninguno de los vapores que componían su flota, aunque a mediados del mes de abril de 1917, esa circunstancia estuvo a punto de cambiar. Nada mejor que la Protesta del capitán del vapor implicado para conocer lo que pasó:

  “Excelentísimo Señor Comandante de Marina y Capitán del Puerto de Vigo.

  El que suscribe, Capitán del vapor “Cabo Blanco” a V. S. con el debido respeto expone:
Que navegando de Cádiz con dirección a este puerto el domingo 15 del corriente y estando a nueve millas del Cabo de Santa María y a la vista de dicho Faro dimos vista a un submarino que apareció en la dirección de la popa del buque en sentido opuesto al rumbo que seguíamos como a unas tres millas de distancia.
En el momento de avistarle ordené parar la máquina y preparar un bote; en ese mismo momento estando parados y sin ningún aviso nos disparó un cañonazo con bala estallando a unos tres metros del costado de estribor cayendo a bordo trozos de metralla compuestos de metal amarillo y plomo. Estando embarcado en el bote el Primer Oficial, Carpintero y tres marineros con los documentos del buque y en un intervalo de dos minutos del primer disparo nos disparó un segundo cañonazo, también con bala, que estalló en el costado de babor en la amura causando avería en el casco en dos chapas, una de ellas perforada en varias partes y la otra con varias abolladuras.
Izó el submarino tres banderas, una de ellas de nacionalidad alemana y las otras dos del Código Internacional en la que nos decía enviásemos un bote cosa que lo hicimos en el primer momento izando nosotros la bandera de Inteligencia.
Cuando sentimos el segundo disparo, dispuse el arriar todos los botes en vista de la gravedad del caso, acompañando en estas faenas a la tripulación voluntariamente los pasajeros que conduce el buque.

  Hago constar que el buque llevaba izada en la popa nuestra bandera española y en los costados pintados los colores nacionales.

  Se aproximó el submarino embarcando el Primer Oficial y presentando nuestra documentación; dijo el Comandante podíamos continuar viaje y que le dispensáramos; se dieron ellos cuenta de la avería que nos causaron y embarcó en nuestro bote un Oficial del submarino y también embarcó el que suscribe con objeto de reconocer la avería. Reconocida ésta embarcó el Primer Oficial a bordo y el que suscribe continuó en el bote llegando al costado del submarino con objeto de enterar a su Comandante del daño causado. Como ignoraban el castellano, me serví del segundo maquinista de abordo que posee el inglés; les pedí me extendieran un documento haciendo constar los daños causados y el Comandante me preguntó si habíamos tocado Marsella a lo que le respondí que este buque se dedica al Cabotaje dentro de los puertos de España sin hacer escala en los puertos del Extranjero. Le hice también presente que si veía modo de arreglar las averías con elementos de a bordo provisionalmente seguiría viaje a Vigo, de lo contrario retrocedería a Cádiz. Me entregó el Comandante una carta dirigida al Cónsul Alemán de Vigo o al de Cádiz donde me dijo explica lo ocurrido, cuya carta tengo el honor de entregar en manos de V. S. en esta Comandancia.
Reunida Junta de Oficiales y hecha reparación provisional de la avería y visto que no había peligro para la navegación acordamos continuar viaje a este puerto, fondeando y amarrando al muelle a las doce horas del día de hoy sin ninguna novedad.
Vigo 17 de abril de 1917.”

  El submarino era el U-52 y su comandante, el Kapitänleutnant Hans Walter. Aunque el capitán del vapor, Martín Eguiguren Garay, ordenó inmediatamente parar la máquina, debido a la arrancada y a la corriente de la zona, el CABO BLANCO terminó por dar la popa al submarino. Ese hecho sirvió para interpretar al comandante del sumergible de que se trataba de un buque inglés, preparándose para disparar con un supuesto cañón de popa. Ese fue el motivo que le llevaría a ordenar un segundo disparo en dirección a la proa. Una vez liberados, el primer oficial del vapor, Rafael Arancibia Bilbao, fue el encargado de dirigir las reparaciones provisionales, que se realizaron mediante encajonadas de cemento.

  El vapor CABO BLANCO reanudó su marcha y también lo hizo el submarino, siguiéndole a su mismo rumbo hasta el anochecer, cuando la tripulación le perdió de vista. A la llegada del CABO BLANCO a Vigo, su capitán presentó el escrito del comandante del U 52 ante el Comandante de Marina, el cual se encargaría de hacerlo llegar al Cónsul alemán. Por indicación del Cónsul, dos maquinistas del vapor alemán STEPHAN, que estaba internado en el puerto gallego, visitaron al vapor español para reconocer los daños y hacer una valoración técnica y económica de los mismos.

  Las reparaciones definitivas se realizaron durante los primeros días del mes de mayo de 1917 en el astillero donde fue construido: el de la Compañía Euskalduna, de Bilbao. De acuerdo con la factura nº 11463, de 11 de mayo de 1917, del astillero vasco, las reparaciones consistieron en:

  “Zafar la chapa nº 3 de la traca 3ª baja de rifadura y colocar nueva chapa de 6000 x 1650 x 11. Id. la chapa nº 2 de la traca 4ª baja de rifadura y colocar nueva chapa de 6000 x 1700 x 11. Renovar con soldadura varias incrustaciones en la chapa nº 2 de la traca 2ª baja de rifadura. Zafar el cemento del trancanil del entrepuente nº 1 y volver a colocar nuevo cemento. Zafar las vagras de madera y volver a colocar. Pintar por el interior y el exterior la obra después de reparado.”

  Su coste fue de 4.650 pesetas, a las que hubo que añadir 60 pesetas de la Inspección del Lloyd’s y 742 de jornales, que eran las horas extraordinarias empleadas por el personal de Altos Hornos de Vizcaya en la fabricación de las chapas. En total, las reparaciones del incidente con el submarino ascendieron a 5.452 pesetas. Por otra parte, el expediente por los daños del ataque al vapor CABO BLANCO siguió su camino hasta Alemania. En el mes de septiembre de 1918, “los expertos nombrados por los Gobiernos alemán y español llegaron al acuerdo de fijar una indemnización de 23.210 pesetas a pagar al armador”. En un escrito de 18 de octubre de ese mismo año, el representante de la Naviera Ybarra comunicaba al Ministro de Estado la aceptación de dicho importe.

  Así acabaría el “primer hundimiento” del CABO BLANCO, puesto que numerosas publicaciones lo consideran perdido en ese encuentro con el submarino U 52. Afortunadamente, nuestro protagonista no pasó a engrosar la larga lista de mercantes echados a pique durante la Primera Guerra Mundial a manos de los submarinos alemanes y todavía dispondría por delante de casi veinte largos años de vida marítima.

  En los siguientes años, el CABO BLANCO continuó adscrito al Servicio Rápido de cabotaje por los puertos peninsulares. Así hasta el lunes 13 de julio de 1936, cuando el vapor realizaba un viaje de Huelva a Vigo. Al mando se encontraba el capitán Darío Urzaiz y le acompañaba una tripulación compuesta por 27 hombres. Había partido dos días antes con un cargamento variado de vino, licores, tabacos, perfumería y frutas, valorado en unos dos millones de pesetas. También viajaban a bordo siete pasajeros.

  Desde el día anterior, el vapor avanzaba a velocidad moderada en medio de una espesa niebla, después de adoptar su capitán todas las precauciones necesarias en esas circunstancias. Aproximadamente a las 01:50 horas de la madrugada embarrancó en  situación 41º 45’ N de latitud y 008º 52’ W de longitud, en un punto entre las localidades lusas de Areosa y Montador. Acababa de dejar Viana do Castelo por el través de estribor cuando el vapor frenó casi de repente al pasar por encima de unos bajos (conocidos como Penhascos dos Moinhos), entre lastimeros ruidos de chapas y enormes vibraciones, algo que sólo podía presagiar lo peor. Sin poder situarse, por la falta de visibilidad, el vapor, que llevaba navegando demasiado tiempo por estima, se había desviado peligrosamente de su derrota hacia la costa a pesar de las correcciones de rumbo a babor ordenadas por su capitán.

  Desde el CABO BLANCO comenzaron inmediatamente a lanzar mensajes pidiendo asistencia urgente de remolcadores. Leixoes Radio se hizo cargo de la coordinación de los mensajes relacionados con el accidente del vapor español. Uno de los primeros en hacer acto de presencia fue el vapor portugués MARIA ELISA. El remolcador holandés GANGES informó que navegaba a toda máquina hacia el lugar del siniestro. Desde Vigo también partieron varios remolcadores. Sin embargo, el CABO BLANCO estaba firmemente embarrancado en un lecho de piedras que había destrozado sus fondos. Y para complicar más las cosas, por los numerosos boquetes abiertos en su casco el agua entraba imparable inundando las bodegas y la sala de máquinas.

  La tripulación hacía todo lo que podía, pero cualquier cosa suponía un trabajo inútil ante la gravedad de las averías. No obstante, los hombres trabajaban con ganas animados por el buen estado de la mar. A mediodía del 13 de julio llegó el CABO PRIOR, otro buque perteneciente a la Naviera Ybarra, avisado por los armadores, para echar una mano en todo lo que fuera necesario. El capitán no había perdido las esperanzas de sacarlo de su prisión y esperaba la llegada de los remolcadores para empezar el remolque. No obstante, tan mal estaban las cosas que al poco tiempo ordenó desembarcar a la tripulación y más tarde lo abandonaría él mismo. La población de la costa, enterada del cargamento del CABO BLANCO, se dedicó durante los siguientes días a recoger desde numerosas embarcaciones todo aquello que flotara, perteneciente al cargamento del infortunado vapor.

  La compañía aseguradora envió a varios técnicos para reconocer al vapor. Sus informes eran concluyentes: el buque podía considerarse perdido. De esa forma acabó el “segundo hundimiento” y, a la postre, definitivo, del vapor CABO BLANCO, que acabaría siendo desguazado.


  Mi agradecimiento a Pilar Casado Liso, jefa de sala del Archivo del Ministerio de Asuntos Exteriores.

 Nota del Editor:  Manuel Rodríguez Aguilar, escritor e investigador marítimo, goza de una larga nómina de artículos publicados además de dos libros, cuya lectura recomendamos encarecidamente.  Una muestra de su obra puede verse en la página de Juan Manuel Grijalvo.