Fue el 16 de mayo de 2011 el día más histórico a nivel marítimo mercantil, para el puerto de Ciudadela: se cerraba para siempre la entrada de tráfico comercial en dicha cala después de siglos de operativa, desde los emblemáticos Pailebots a descarga de butano, pasando por carga rodada y pasajeros. Por todo ello, y cómo memoria para el futuro quisiera dedicar a recordar cómo era la maniobra de entrada desde el buque ro-pax NURA NOVA (EATE). Además, por ser el segundo en tonelaje (3.134 GT) que ha entrado en tal puerto, el primero en número de escalas y el último en entrar y salir de ese pintoresco rincón.

  Son pasadas las 19:00, cuando el buque solicitaba por última vez entrada y puesta en ciclo de semáforos para realizar tal proeza, me permito el lujo de utilizar dicha expresión ya que aún siendo nativo de Ciudadela, después de adquirir mis conocimientos náuticos oportunos, es de valorar rigurosamente dicha maniobra dado todas las limitaciones de calado, ancho de canal y el gobierno de un buque (de ahí notar que mucha gente miraba aquello sin ser conscientes de lo que suponía).

  Estando a 5 cables de bocana, y previa autorización de autoridad portuaria por canal 14 VHF, se daba “Atención Máquinas” y al acuse de dicha órden, telégrafos a avante media; para así pasar de unos 13,5 nudos a 10 a la altura del Castillo de San Nicolás. Por otro lado, se enfilaba bocana por la baliza de enfilación existente en la orilla de Calan Busquets, la primera gran nota es que ha sido el único barco en que no he visto un timonel para maniobrar, sino que era el propio Capitán que se afianzaba al timón, de ahí un grandísimo detalle. Habiendo rebasado la primera verde, se ordenaba “avante poca” a ambas máquinas.

  Es a partir de este momento, el cual, se notaba la tensión y silencio en el puente de mando del buque, ya que a la vez que se avanza siguiendo la enfilación, el buque pierde sonda y velocidad, algo muy contraproducente para los timones y la consecuente falta de gobierno; además de disminuir el ancho del canal. Otra atención especial era que seguidamente viene el primer recodo importante a salvar: inicio del Moll de la Trona, y lo más importante y casi un secreto a voces, era pasar anticipadamente paralelo a dicho muelle que queda por estribor. Por ello desde la primera verde y la segunda baliza verde, el buque debía tomar una ligera caída a estribor, dejando la enfilación por babor poco a poco. De ahí el tacto y la precisión en el timón, ya que si cae mucho a estribor puedes tocar fondo, o al revés, si no toma la inercia precisa te “comes” el brazo de Calan Busquets; todo ello para conseguir el propósito de llegar a la Trona paralelos.

  Este primer punto era el segundo más crítico de la entrada, ya que si algo no salía cómo se acaba de describir, debido a formas del fondo de la orilla de estribor y el volumen de agua existente en babor por Calan Busquets, el buque tendía a formar una diagonal hacia babor en toda regla, aún con todo el timón a estribor. La principal razón es la repulsión que crea la ola precedente en las amuras con presión positiva y la acción-reacción de la orilla de estribor. A todo ello hay que añadir el efecto Ventury que se produce al pasar cerca de la costa, o por no decir de Bernouilli al modificar exageradamente la forma del canal (siempre lo comparo con una turbería, la cual al reducir su diámetro y mantener el mismo caudal de agua, el resultado es un aumento de presión).
 A todo ello, si se le añaden más condicionantes cómo el uso del timón, el cual, al demandar más de 30º era un problema, porque cuando el barco respondía a caer, luego tenías demasiada demora en poder corregir a babor, por tanto lo ideal era llevarlo entre 20 o 30º cómo máximo, algo que no se consigue si no se llega con las condiciones citadas. Obviamente, si tenemos en cuenta las condiciones meteorológicas, aún más condicionantes van llevando a hilar muy fino, para entrar satisfactoriamente.

  Entonces, conseguido pasar paralelos, lo que se consigue llevando la proa a la enfilación existente en el edificio de la Casa del Mar, a la vez que el buque sigue tirando a babor, de ahí que para mantener dicho rumbo se debe aguantar con 15-20º de metida a estribor continuamente. A partir de aquí, se ponía “mínimas avante”.

  Llegando el alerón a la altura de la gasolinera, se debía parar babor y metidas de timón a babor, para salvar una situación cómo la anterior pero hacia el lado contrario, ya que la silueta de babor a causa de la rampa del varadero, hacían tender el buque hacia la pasarela de madera que existe en estribor. Cómo antes dije que el primer recodo era el segundo más crítico, éste es que se lleva el peor. Debido a que a lo anteriormente explicado hay que añadirle la poca velocidad avante que se llevaba en este punto (unos 5-6 nudos).

  Una vez, la proa rebasaba la línea varadero-club náutico, se debía meter todo o casi todo el timón a babor, y al ver que tendía a obedecer, parar máquina de estribor y levantando timón para no pegarse a las barcas de bou.

  Al tener dichos pesqueros a mitad de la eslora, se ordenaba: “atrás mínimo estribor” y timón todo babor, consiguiendo dos objetivos: parar arrancada y pegar la popa al muelle, aguantando la proa con el timón o con hélice lateral de proa, una vez ya no gobernaba (aunque sí es imprescindible para maniobrar en cuestiones de ciaboga y así aumentar el par de los motores).

  Finalmente, se hacia la aproximación con toda normalidad, aumentando o parando atrás y utilizando la hélice lateral para pegar el buque babor al muelle.

  Dedicado al Capitán D. Pedro Bennasar Malondra.  En Ciudadela, a 25 de febrero de 2012.

  (*) Ex Primer Oficial del NURA NOVA.