En la década de los años 50 del pasado siglo nació en Bilbao la empresa Industrias Navales, S.A. (INDUNAVAL). Durante el año 1956 decidió alquilar las instalaciones de Astilleros y Talleres de Celaya, S.A., en Erandio, para un periodo de diez años (que finalmente serían cuatro), con el fin de mejorar sus instalaciones y construir buques bajo su propia gestión comercial. Su primer contratista fue la Empresa Nacional Elcano, que realizó un pedido de seis costeros de 850 toneladas de Peso Muerto, posteriormente ampliado a ocho. El proyecto lo desarrolló la empresa SENER, que participaba en INDUNAVAL junto a Mecánica de la Peña y otros accionistas privados vascos.

  El INDUNAVAL I, con el número de construcción 28, fue botado en marzo de 1958. Poco a poco fueron poniéndose a flote el resto de sus compañeros de serie hasta el INDUNAVAL VI (número de construcción 33), que recibió el bautismo del agua el 16 de marzo de 1960. Su madrina fue María Cruz Cores (Señora de Álvarez Buylla). Las pruebas oficiales se realizaron en aguas de Bilbao el 16 de enero de 1961, con mar llana y viento en calma. Se hicieron varias corridas de la milla medida, obteniéndose 12,08 nudos a 275 rpm y 11,488 a 242 rpm, para las pruebas de consumo.

  En el año 1957 se había constituido en Madrid la naviera Marítima del Norte, S.A. Su ambicioso programa de construcciones navales se inició con los dos buques de la serie “M”, encargados al astillero santanderino Corcho, otros dos más de la serie “U”, encargados al astillero de Elcano, en Sevilla, y para los cuatro restantes, que constituían la serie “B”, se firmó un contrato con INDUNAVAL. El primero de ellos fue el INDUNAVAL II, rebautizado SIERRA BERMEJA, el INDUNAVAL IV sería el SIERRA BLANCA, el INDUNAVAL V se convertiría en el SIERRA BRAVÍA y el último, el INDUNAVAL VI, luciría el nombre de SIERRA BANDERAS, que fue entregado a sus propietarios el 20 de enero de 1961.

  Como los otros buques de la serie “B”, el SIERRA BANDERAS tuvo un coste algo superior a los 23 millones de pesetas. Se trataba de un pequeño carguero, del tipo Shelter cerrado, con casco de acero, de 54,60 metros de eslora total, 9,00 de manga, 5,35 de puntal de trazado y 4,01 de calado. Tenía 671 toneladas de Registro Bruto, 416 toneladas de Registro Neto y 844 toneladas de Peso Muerto. Su sistema propulsor estaba compuesto de un motor diesel MWM de 960 BHP (de menor potencia que el de sus gemelos), consumiendo gasoil. Disponía de una única bodega con dos escotillas. Gracias a esa división se había instalado en la cubierta un postelero central con cuatro puntales de 3 toneladas (SWL), dos en la escotilla más grande y dos en la más pequeña (la de proa). En otros dos posteleros, situados justo delante de la superestructura, se colocaron dos puntales más, iguales a los anteriores, para cubrir la zona de popa de la bodega.

  Tras la entrega a sus propietarios, se hizo cargo del buque el capitán Antonio Salgado Costa y su primer jefe de máquinas fue Javier Lejarza Torres. El SIERRA BANDERAS, al igual que sus tres buques hermanos de la serie “B”, se destinaron al tráfico marítimo entre puertos del Norte de España, del Norte de Europa (Hamburgo, Bremen, Amberes, Rotterdam o Amsterdam) y de Marruecos.
    A primeros del año 1962, el SIERRA BANDERAS se vio envuelto en un incidente con el pesquero vasco MARÍA DEL AMPARO. El capitán del mercante, ante las equívocas noticias recogidas en algunos periódicos vascos, remitió la siguiente carta aclarando algunos puntos:

  “La verdad del suceso es la siguiente: a las 4’20 de la madrugada del sábado último, aproximadamente, me dirigía con el buque de mi mando SIERRA BANDERAS de Bilbao a Pasajes. A la altura de Zumaya, aproximadamente también, avisté a cuatro barcos pesqueros navegando en línea por mi costado de estribor y con rumbo paralelo al de mi buque. Inesperadamente, y sin previo aviso, el primero de dichos buques pesqueros metió todo a babor, cruzando a nuestro buque por la proa.

  Mi barco siguió el mismo rumbo y el segundo pesquero, sin previo aviso también, hizo la misma maniobra de meter todo a babor, viniendo sobre nosotros y, en definitiva, y a pesar de que mi buque hizo cuanto pudo por evitar la colisión, abordó a nuestro barco con su amura de babor, dos metros hacia popa del centro del SIERRA BANDERAS, por el costado de estribor. Después de esto, el pesquero volvió sobre estribor, virando en redondo y dirigiéndose hacia los pesqueros tercero y cuarto. Por mi parte, di dos vueltas en redondo sobre el mismo lugar, preguntando por el megáfono y por el morse luminoso la situación del buque como consecuencia del accidente, y su nombre y matrícula, sin obtener respuesta alguna a pesar de la insistencia con que procedimos al respecto.

  El buque pesquero averiado debió intentar regresar a Ondárroa, hundiéndose después de más de una hora del accidente, sin que, como he dicho, se me diese ocasión alguna de atenderle. Todo esto con buena visibilidad.

  En fin, al llegar con mi buque a Pasajes, me personé en la Comandancia de Marina de aquel puerto dando cuenta del hecho y cursando la oportuna protesta. Y, asimismo, hoy he acudido a la Comandancia de este puerto de Bilbao, donde se me dijo que debía comparecer en Pasajes, como efectivamente he hecho.

  No hay, pues, nada respecto a un “buque desconocido que aborda a un pesquero y no se ocupa del accidente” ni de un “capitán que deja de cumplir con los más elementales deberes profesionales y de humanidad”. Todo es precisamente lo contrario.”

  En el mes de mayo de ese mismo año, el SIERRA BANDERAS estaba listo para iniciar un nuevo viaje. En su bodega se encontraba estibado un cargamento completo de residuos de pirita a granel y una partida de bicicletas fabricadas en Vitoria. El cargador del mineral era la Real Compañía Asturiana de Minas, una empresa de capital belga. Todo lo que transportaba estaba destinado al puerto alemán de Emden, en el río Ems.

  Por la mañana del 19 de mayo estaba prevista la maniobra de salida del muelle del puerto de Requejada, en el interior de la ría de Suanzes o de San Martín de la Arena, y a tres millas y media de la entrada. La tripulación, bajo el mando del capitán Antonio Salgado, estaba compuesta por trece hombres. A la hora prevista embarcó el práctico de Requejada, Joaquín Díez de Mier, que contaba con más de once años de servicio en la ría cántabra. Acto seguido se largaron las amarras y el buque se puso en marcha. El avance por el canal de la ría fue normal. Al parecer, durante la maniobra de salida, la popa debió de tocar alguna roca, que le produjo una grieta en el casco en la zona de popa. Sin embargo, nadie a bordo notó nada en ningún momento. El SIERRA BANDERAS acababa de franquear la Barra de Suances y el práctico se disponía a dejar el buque cuando, desde la máquina, llegó al puente una mala noticia: se había producido una vía de agua en la sala de máquinas y el motor principal empezaba a trabajar con dificultad.

  El práctico volvió enseguida al puente y, tras consultar con el capitán, ambos decidieron regresar al puerto de Requejada, antes de quedarse sin máquina. El tiempo en la zona era malo, lo que había provocado que varios buques buscaran refugio en la bahía de Santander y en otros puertos próximos. A pesar del estado de la mar, la maniobra de ciaboga se realizó con presteza y pericia. No obstante, el nivel del agua subía en la sala de máquinas muy rápido y, a pesar de los esfuerzos de los maquinistas, el motor se paró definitivamente. Con la arrancada que llevaba, el capitán ordenó poner proa a la mar y fondear las dos anclas. A pesar de ello, el buque, sin gobierno y vapuleado por el violento temporal, se atravesó a la mar y terminó varando en las proximidades de la playa de Cuchía, tras de la Punta de Afuera. Eran aproximadamente las doce y media de mañana.

  En esas circunstancias, cualquier intento de la tripulación por salvar el buque era en vano. Firmemente embarrancado, las olas saltaban enfurecidas por encima de la cubierta del SIERRA BANDERAS y el viento aullaba con sólo asomarse a la cubierta. Antes de que ocurriera una desgracia, el capitán ordenó a la tripulación abandonar el buque, mientras él y el práctico permanecían a bordo. Nada más tener noticia del accidente, algunas autoridades se personaron en las inmediaciones. Habían pasado casi dos horas del accidente cuando los doce hombres embarcaron en uno de los botes salvavidas y, a remo, llegaron sanos y salvos a la playa más próxima. Poco después lo hacían el capitán y el práctico a bordo de la lancha de los prácticos. El SIERRA BANDERAS quedaba solo a merced del mar.

  Mientras el temporal no amainara, los buzos no podían examinar el alcance de las averías. No obstante, “la impresión de los hombres de la mar, de Suanzes y  Requejada, es la de que el buque está perdido y su recuperación se hará prácticamente imposible”. Y así era porque las rocas y la fuerte marejada se habían encargado de destrozar los fondos del SIERRA BANDERAS.

  A la semana del accidente, el SIERRA BANDERAS seguía en la misma posición, adrizado y con la proa un poco más hundida. Con la mejoría del tiempo se pudieron rescatar 254 bicicletas, que estaban en buen estado. Tras el reconocimiento de los buzos, sus comentarios eran muy negativos, “La popa está destrozada. Yo no puedo opinar si el barco será rescatado. Quizá si el mar continúa pacífico se logre. Pero, desde luego, las averías son importantísimas. Se ve por el boquete, incluso, tubos de la máquina, también afectados. El barco, ya sin gobierno, debió de golpear fuertemente contra las rocas, pues muchas de ellas están rotas”. Al final, sería declarado pérdida total, desguazándose en el sitio.

  Para llevar a cabo su último viaje, el SIERRA BANDERAS contaba con una tripulación compuesta por trece hombres: capitán: Antonio Salgado; primer oficial: Arturo D. Bones; segundo oficial: Francisco Rejola; primer maquinista: Miguel Urtasun; segundo maquinista: Benjamín Aramburu; tercer maquinista: José Martínez Millán; contramaestre: Arturo Lino; marineros: Manuel Domínguez, Constancio Gómez y Ramón Suárez; engrasador: Marcelino Requejo; mayordomo: Juan Izaguirre; y camarero: Manuel Méndez.


Mi agradecimiento a Manuel Camacho, de Marítima del Norte.

Nota del Editor:  Manuel Rodríguez Aguilar, escritor e investigador marítimo, goza de una larga nómina de artículos publicados además de dos libros, cuya lectura recomendamos encarecidamente.  Una muestra de su obra puede verse en la página de Juan Manuel Grijalvo.