Por la flota mercante española han pasado a lo largo de los años numerosos buques que se les puede catalogar como especiales. Sin duda, uno de ellos fue el JOSÉ LUIS COLÁS. Se trataba de un buque especializado para el transporte de cloro, único en el mundo en el transporte por mar abierto (ya existían algunas unidades para transportarlo por canales y por los Grandes Lagos). Fue encargado por la empresa de productos químicos Energía e Industrias Aragonesas, S.A. (EIASA). Para lucir en su casco se eligió el nombre del entonces presidente de su Consejo de Administración José Luis Colás.

  Su construcción se llevó a cabo en las gradas de la factoría de Tomás Ruiz de Velasco, en Erandio. Este astillero, fundado en 1941, abordó numerosos proyectos de gran complejidad técnica, como era el novedoso JOSÉ LUIS COLÁS, que ese trataba de su número de construcción 134. Su botadura tuvo lugar el 25 de febrero de 1974 y sus propietarios lo recibieron en el mes de agosto de 1976. Fue construido con doble casco, doble mamparo de colisión y el casco reforzado para navegar entre hielos. Para mejorar su maniobrabilidad se instaló una hélice transversal a proa de 200 HP. Fue elegido para montar un sistema anticolisión, el primero que equipaba un buque español. Sus principales características eran las siguientes:

Distintivo: EASO
Puerto de Registro: Huelva
Tonelaje de Registro Bruto: 1341 toneladas
Tonelaje de Registro Neto: 560 toneladas
Peso Muerto: 1134 toneladas
Eslora total: 63,60 metros
Eslora entre perpendiculares: 51,13 metros
Manga: 11,02 metros
Puntal: 6,60 metros
Calado: 5,23 metros
Propulsión: Motor San Carlos/Werkspoor 6TMS 410
Potencia: 4.000 BHP a 550 rpm
Velocidad máxima: 14,3 nudos

  Su carga -el cloro- en condiciones normales de temperatura y presión, es un gas de color amarillo verdoso de olor penetrante. En la naturaleza no se encuentra en estado puro debido a que es extremadamente reactivo. El cloruro sódico es su sal más abundante. El cloro interviene, directa o indirectamente, en más del 50 por ciento de la producción química industrial mundial. Teniendo en cuenta que el cloro es extremadamente tóxico, los buques que lo transporten tienen que ser del tipo totalmente presurizado y la presión máxima para el interior de los tanques de carga tendrá que ser superior a la presión de vapor a 45º C. Los tanques de carga también tienen que tener un aislamiento térmico y el cargamento deberá viajar enfriado mediante un sistema de relicuación indirecto.

  El proyecto de la instalación para la carga, descarga, refrigeración y manejo del cloro, así como el de la planta de absorción y neutralización del cloro y la de destrucción del hipoclorito sódico fue realizado por la empresa alemana de ingeniería química Friedrich Uhde GmbH, de Dortmund. Así, el JOSÉ LUIS COLÁS disponía de dos tanques de carga, calorifugados y con sistemas de refrigeración para mantener la carga a una temperatura comprendida entre – 5º C y 0º C. La descarga se efectuaba mediante aire comprimido ultraseco, con un punto de rocío de – 40º C y a un ritmo de 56 toneladas a la hora. Para controlar el nivel de cloro en el interior de los tanques contaba con niveles exteriores de tipo reactivo.

  Los sistemas de seguridad eran máximos. Por ello, se le equipó con un sistema monitor que analizaba automáticamente la atmósfera de 30 puntos distintos repartidos por el buque, el cual accionaba una alarma acústica y óptica cuando en cualquiera de ellos existiera una concentración de cloro igual o superior a 3 ppm (partes por millón), cantidad inferior al umbral del olfato. Llegado ese momento arrancaba una planta de absorción de cubierta.

  Con el fin de neutralizar las posibles fugas o pérdidas accidentales, así como el cloro remanente en las tuberías de cubierta, el buque estaba equipado con unos tanques especiales que contenían 120 metros cúbicos de sosa cáustica. En la cubierta llevaba instalada una planta para absorción y neutralización de cloro con la sosa cáustica que se complementa con otra planta para descomposición con urea del hipoclorito sódico resultante de la absorción. La tripulación contaba con todos los medios de protección, personal y colectivo, correspondientes a una planta de proceso químico que manipula los productos y, lo que le hacía más especial, adecuados al medio marino.

  En el libro Fondo Ferro, de Manuel Soler, su autor hace referencia a este buque, cuyo mando le fue ofrecido en su momento:

  “El JOSÉ LUIS COLÁS era un barco perfectamente preparado para transportar este gas. Las medidas de seguridad eran extremas. Tenía incluso una cámara de plomo en donde podría refugiarse la tripulación en caso de accidente, dotado de comunicación radiotelefónica, tanques de aire, provisiones, agua en abundancia y máscaras y trajes adecuados. Este barco realizaba un par de viajes al mes, siempre de Huelva a Londonderry, un puerto del Norte de Irlanda, en el río Foyle. Pero como buque extremadamente peligroso, tenía prohibido navegar por ciertas zonas. Así por ejemplo tenía vedado navegar por el canal de San Jorge, que separa Inglaterra de Irlanda, y por lo tanto para alcanzar su puerto de destino tenía que rodear la costa irlandesa del Atlántico, arrostrando los malos tiempos de rigor.”

  El periódico El País recogía en el mes de diciembre de 1976 la noticia siguiente: “Protestas en Huelva contra un buque de cloro líquido. La presencia del buque de transporte de cloro líquido JOSÉ LUIS COLÁS, en el puerto de Huelva, ha levantado en la capital onubense una vivísima polémica en la que prácticamente no encuentra precedente alguno en la historia de la ciudad. Numerosas acciones ciudadanas contra la presencia del JOSÉ LUIS COLÁS se están produciendo estos días en Huelva,…”. Estaba claro que el transcurso de su vida no iba a estar ausente de polémica. A pesar de todo no constan accidentes significativos del buque español en muchos años de funcionamiento.

  En 1993 cambió de dueños, de nombre y de bandera. Se convirtió en el ARCIN, operado por International Mar & Commercial Operators y con bandera francesa. Un año después, aunque sin cambiar de nombre y de bandera, aparecía bajo el control de Trois Oceans, S.A. De acuerdo con la información escrita que acompaña a una foto de nuestro protagonista en la página web SHIPSPOTTING.COM, “I think this chemical vessel had never made a voyage under french flan”, lo cual es muy probable. En 1996 volvió a recuperar su primitivo nombre. Su nuevo operador era Henwood Finance Inc. y a popa ondeaba la bandera de Belice. En la actualidad (Base de Datos “Equasis”) figura activo aunque sin conocerse los detalles de bandera o compañía.

 Nota del Editor:  Manuel Rodríguez Aguilar, escritor e investigador marítimo, goza de una larga nómina de artículos publicados además de dos libros, cuya lectura recomendamos encarecidamente.  Una muestra de su obra puede verse en la página de Juan Manuel Grijalvo.