Conferencia a cargo de D. Antonio Amatller Tudurí en la Sede de la Casa de Menorca.  Hotel H. M. Jaime III Palma de Mallorca 29.11.2004

  El  nuevo puerto de Ciudadela es una cuestión de honor  y de supervivencia para muchos, denostado por otros como innecesario y desarrollista y para muchos habitantes de la zona de Levante de la Isla, un querer y no poder, pero la realidad, examinada desde el punto de vista de las comunicaciones y accesibilidad de la Isla, es de  una absoluta necesidad para Menorca. La única alternativa a un solo puerto en Menorca, sería que diésemos un giro de 180º a la Isla situando a Mahón enfrente de Mallorca y Ciudadela en la punta donde está actualmente Mahón, alternativa bastante difícil de ejecutar.

Circunstancias de los tráficos marítimos con Menorca.  Lineas marítimas actuales:


  Las líneas que sirven a Menorca con la Península son los siguientes a través de Mahón:

2 servicios semanales Barna–Mahón por Iscomar (uno en fin de semana)
1 Barcelona-Palma-Mahón por TMA. (en fin de semana)
1 Valencia – Palma-Mahón por Fos (los lunes)
2/3 servicios semanales Barcelona/Mahón de Ferry por C.T.
1 servicio Valencia-Palma-Mahón por C.T. los domingos

  Como vemos los servicios de carga concurren a Mahón en fin de semana entre sábado y lunes,excepto un servicio de Iscomar a media semana y los dos de C.T. con Barcelona.

  La situación geográfica del Pto. de Mahón  en el archipiélago en relación con los puertos de la Península, crea por si mismo un deficit de posibilidades de servicio que obliga a los navieros, para rentabilizar sus operaciones a concentrar en fin de semana el mayor volumen de suministros a la Isla. Esta situación geográfica crea un déficit de servicios directos que encarece el suministro y distribución de mercancías a Menorca.

  Los servicios a través de Ciudadela son los siguientes :

2 servicios diarios de ferry Alcudia-Ciudadela
1 sevicio diario Alcudia-Ciudadela–Barcelona-Ciudadela–Alcudia por embarcación rápida.  El puerto de Ciudadela a pesar de los inconvenientes operativos consecuencia de su angostura que representa un handicap para la explotación naviera, atrae una oferta de servicios, a consecuencia de su ubicación privilegiada respeto a Mallorca y a  Barcelona, que proporciona ventajas operativas a pesar de las limitaciones.  Las limitaciones del puerto obligan a utilizar barcos adaptados en sus dimensiones a las condiciones del puerto, lo que resta posibilidades operativas y por tanto posibilidades de rentabilidad.

  Los puertos se adaptan a las demandas de los tráficos y por tanto de los barcos y no al revés.

  Despues de la 2ª Guerra Mundial los barcos y sus medios de carga/descarga, seguían siendo los de antes de la guerra. Barcos con escotillas pequeñas, que dificultaban la carga/descarga. La estiba se hacía bulto a bulto, lo que alargaba las estancias en puerto. Los muelles en los puertos disponían de tinglados, situados muy cerca de los cantiles de los muelles, para que los recorridos de las mercanciás de buque a tinglado y viceversa fueran lo más cortas posible para evitar acarreos.

  El incremento del comercio mundial en los años cincuenta obligó a agudizar el ingenio, las mercancias congestionaban los puertos. Una primera solución fueron escotillas más amplias y mayores para un más fácil acceso de las cargas a las bodegas, se inventaron las tapas de escotilla metálicas lo que aumentó la productividad.

  En los tráficos de corta distancia se empezó a unitizar bultos en palets, se introdujeron aberturas en los costados de los barcos para acceder desde tierra directamente a las bodegas y por fin en la decada de los 60 se introdujo el contenedor tal como lo conocemos hoy en día y al mismo tiempo y para los tráfico cortos se introdujo el tranporte de cargas rodadas (roll-on/roll-off), sistema derivado de la lanchas de desembarco y de los transbordadores de trenes. A partir de ahí los puertos se fueron adaptando a las nuevas condiciones de los tráficos.

  En el puerto de Palma se ampliaron muelles, los tinglados del Muelle viejo que estaban cerca del cantil se trasladoron unos 200 metros para atrás para dejar espacios operativos para los nuevos medios a saber contenedores y semiremolques. En Mahón hace poco ha sido necesario ampliar hacia el mar la plataforma operativa de los ferrys para adaptarse a las nuevas generaciones de buques con mangas de más de 25 mts.
Barcelona y Valencia construyen grandes terminales de contenedores y otras especilizadas.

  En definitiva los puertos se van adecuando a las demandas creadas por los nuevos buques y los nuevos tráficos
Hoy en día los barcos se construyen no para puertos determinados si no para un tráfico determinado con capacidades adecuadas a la demanda de tráfico y al crecimiento del mismo, y atendiendo a parámetros que permitan un óptimo aprovechamiento y rentabilidad. Son importantes las economías de escala, y los puertos se van adaptando a las condiciones de los tráficos que pretenden servir y no al revés.

  Hemos de ver por tanto las tráficos que concurren o pueden concurrir en el puerto de Ciudadela. Estos tráficos son el interinsular Mallorca-Menorca y la relación Menorca-Barcelona que ya se presta con embarcación rápìda pero no en barcos ferry.

Enlaces interinsulares.

  En el transporte marítimo la proximidad entre puntos es fundamental, pues permite acortar tiempos de travesía y por tanto costes y precios y al mismo tiempo permite algo tan importante como un incremento de frecuencias, en los tráficos cortos más que en los largos los costes de combustible y puerto adquieren mayor importancia relativa y de ahí deriva la necesidad de dar servicio entre los puntos más cortos.

  Los enlaces interinsulares en las Baleares viene determinados por la configuración geográfica de las Islas entre sí y su posición relativa con la Península que determina un eje-que podríamos llamar eje intra- transbalear-  que sigue una línea discontinua Denia- Ibiza-Mallorca-Menorca. Las islas Baleares se extienden en sentido este Oeste, desde el Cabo S.Antonio formando una cadena, por tanto el tráfico interinsular y la conexión Levante-Islas, son consecuencia o consisten en el aprovechamiento de esta particularidad geográfica. La lógica del tráfico interinsular es la unión de los puntos más cercanos de las islas entre sí. Los distancias más próximas entre los puntos de esta línea determinan los puntos de relación Levante–Ibiza, Ibiza-Mallorca y Mallorca-Menorca. Los puntos de la relación Mallorca-Menorca, son los puertos de Alcudia y Ciudadela.

  La solución correcta son los puertos de Alcudia y Ciudadela para la  relacion interinsular Mallorca- Menorca  ya que la relación entre capitales en esta caso Palma-Mahón, e incluso Palma–Ciudadela, es imposible de rentabilizar economicamente precisamente por su distancia, y no permite ni  frecuencias ni horarios adecuados a un coste razonable.

  Sin embargo en el caso de Ibiza si es posible el enlace interinsular entre capitales o sea  Palma-Ibiza, con la ventaja de que  al estar Ibiza situada entre Valencia y Palma permite que cualquier enlace Palma-Valencia o Palma-Denia, pueda ser al mismo tiempo un enlace Palma-Ibiza.

  Esto hace que Ibiza sea una isla facilmente accesible tanto para mercancias como para personas debido a su situacion geografica  entre Mallorca y Valencia, al contrario de Menorca que es la menos accesible precisamente también por su situación geográfica entre Mallorca y la nada. Esto hace que sea importantísimo para Menorca la intercomunicación con Mallorca, sin duda más que para Ibiza, que tiene mas facilidades de comunicación directa con la península que Menorca.

Enlaces Islas- península:

  Los enlaces lógicos con la Península son para Ibiza los puertos de la zona del levante peninsular Valencia y Denia, sobre todo este último.

  En el caso de Mallorca no solo por su situación geografica, con su puerto principal Palma casi equidistante de Barcelona y Valencia (135 y 145 millas), y el puerto de Alcudia a sólo 125 de Barcelona, sino sobre todo por el  volumen de trafico que genera que permite enlaces directos y diarios tanto con Barcelona como con Valencia, puertos de los que proceden  más del 90% de las cargas que vienen a Baleares.

  En el caso de Menorca es importante señalar que es la única isla sin un enlace diario con la Península, algo importantísimo para conseguir un flujo continuado de mercancias y posibilitar la movilidad de las personas por vía marítima.

  El enlace más próximo de Menorca con la Península es con Barcelona, y por tanto el objetivo para las relaciones con la península para esta isla es la del servicio diario  con este puerto durante todo el año, algo inexistente en estos momentos ya que este servicio se da solamente en verano. Hace unos días Balearia ha suprimido su servicio Ciudadela-Barcelona, quedando reducido el servicio con Barcelona a los de Trasmediterránea- dos/tres servicios semanales- y a los servicios de carga que operan con Mahón durante los fines de semana.

  Como veremos más adelante el puerto de Ciudadela es básico para el futuro de esta relación. Es interesante observar que la distancia marítima Barcelona-Mahón-Barcelona,(135+135), es de 270 millas, y la distancia Barcelona-Alcudia-Ciudadela–Barcelona es de 272 millas (125+35+112), con la ventaja para esta última relación de que en cada viaje atiende al mercado de las dos Islas. Esto nos da una idea de por donde se ha de conseguir la relación Barcelona-Menorca.

Importancia del servicio interinsular Mallorca-Menorca.

 Las comunicaciones marítimas interinsulares Mallorca-Menorca, son cada día más importantes, no solamente para las personas si no también para las mercancías.


Mercancías.

  Mallorca se ha convertido hace ya tiempo en un centro de distribución de mercancías hacia las islas menores. Ello es debido a los mayores volumenes de mercancias y de consumo que mueve Mallorca (80% del total Balear), a que la accesibilidad para las mercancías desde los centros de suministro o de acopio en la Península (Barcelona y Valencia), es muy rápido y eficiente, debido ello a la eficacia del trasnporte marítimo balear y a la amplia oferta de servicios de las Navieras.

  La importancia de los flujos de carga a Mallorca, es lo que atrae precisamente a esta mayor oferta de servicios. Todo ello permite una eficaz gestión de stocks y hasta una gestión de los mismos justo a tiempo. La mayor oferta de servicios marítimos hacia Mallorca permite a los clientes importantes negociar rebajas en los precios del transporte.

  Como hemos dicho la eficacia del transporte marítimo desde la Peninsula hacia Mallorca, permite una gestión de stocks, algo imposible en Menorca, pero que puede mejorarse a través de un eficaz servicio interinsular.


  Esta eficacia no podía ser aprovechada en Menorca, y con la  introducción  del doble servicio diario Alcudia – Ciudadela,primero por Flebasa y luego mejorado por Iscomar con un barco con capacidad de carga adecuada al tráfico, ha tenido una importancia notable en la forma de aprovisionamiento y distribución de mercancías a Menorca. Hoy en día es muy frecuente que distribuidores o almacenistas de Menorca en vez de almacenar cantidades importantes de mercancía se pueden permitir en base a este servicio interinsular efectuar un pedido a Mallorca y que al día siguiente o el mismo día estará servido en Menorca. Esto permite una reducción importante de costes logísticos y de stocks y finalmente una mejora para el consumidor. No solamente esto,sino que pedidos a Barcelona o Valencia, que suelen ser descargados en Palma, y que esperan al fin de semana para ser trasbordados a Mahón, pueden ser derivados al servicio Alcudia-Ciudadela, para un a rápida entrega y distribución. Esto ha introducido en la economía menorquina un importante factor de competitividad.

  El incremento en el valor de la mercancía por tonelada o metro cúbico, la necesidad de una mejor rotación del capital invertido en el producto y la demanda para una mejora de calidad en la producción y entrega han hecho a todas las empresas más sensibles a sistemas efectivos de transporte.El valor de la carga por tonelada manejada por los servicios de línea regular ha continuado creciendo.
 
  Esto significa que se pone más énfasis en la fiabilidad del sistema de transporte, por la simple razón de que el cliente no puede permitirse el mantener a sus cargas estáticas en las terminales o puertos o almacenes, tardando demasiado en ser transportadas y/o  entregadas al cliente.
 
  El exceso de stocks produce costes adicionales de coste de capital. La falta de confianza en la cadena de trasnporte entre comprador y vendedor o a través de intermediarios conduce a constituir stocks innecesarios cuando el comerciante dice: “Vamos a encargar anticipadamente, o más de lo necesario porque realmente no confiamos en el flujo de transporte”. Por tanto las empresas solicitan pedidos adelantados para poder cumplir sus compromisos, yendo ello en detrimento de sus resultados y finalmnete de los precios al consumidor.Esto es sintomático en el caso de Menorca.

Pasajeros.

  En cuanto al tráfico de pasajeros y pasajeros acompañados de coche, que a diferencia del de mercancías es un tráfico muy elástico, ha experimentado en estos últimos años un crecimiento muy importante, sobre todo desde la introducción del servicio rápido de Balearia y de su conexión con Barcelona.

  Es importantisimo el hecho de que el precio de 2 pax.+coche, es equivalente al de  2 pax. en avión. El precio de sólo pasaje es bajo comparado con el avión, por tanto debería ser mucho más popular de lo que es, y esto es en parte debido al punto débil que representa la discontinuidad entre el servicio marítimo interinsular y los servicios de transporte terrestre concretamente del servicio de autobuses.

  Esta intermodalidad para los pasajeros que hoy es inexistente, es una responsabilidad del Govern Balear y de los Consell Insulares. Este fallo de servicio para el pasajero y en cuya resolución  insiste nada menos que ( no especificamente para Menorca sino en general para Europa) el Libro Blanco de los Transportes, publicado en Bruselas en 2001, de cara a los transportes del  2010, y que en la parte titulada:Una política de transportes al servicio del usuario, dedica un Capítulo a los Transportes con rostro humano, donde se hace hincapié en la intermodalidad para las personas y la garantía en la continuidad de los desplazamientos.

  Para un pasajeros que llega a Alcudia a las 10 o 11  de la noche sin coche, resulta como llegar a un desierto abandonado, encontrándose totalmente desprotegido. En los años 50/60 esto no pasaba, habia tanto en Alcudia como en Ciudadela un autobús que conectaba con Palma o Mahón.Pasa lo mismo en Mahón con los servicios desde la Península, donde debería ser posible tomar en la estación maritima una conexión con el resto de la isla.
 
  Estos servicios de autobús deberían estar conectados con las navieras que prestan el servicio marítimo, siendo posible que al embarcar en Ciudadela o Alcudia, en los servicios interinsulares, se le preguntase al pax. si tiene intención de continuar con autobús en destino, esto permitiría a la compañía de autobuses poner en cada caso el autobús que más se adecuase al nº. de pax., e incluso sólo un taxi en caso de pocos pax.

  Como sugerencia habría que proponer un autobús Palma-Alcudia-Ciudadela-Mahón y viceversa, esto supondría el embarque del pax. con su equipaje en el autobús, embarcando éste en el ferry,y continuando en el puerto de destino, en el caso de Alcudia-Ciudadela, podria ser interesante el intercambio de conductor al embarque, o sea que este no embarcara y fuera desembarcado por el conductor en el otro extremos del trayecto. Este tipo de servicio existe en el estrecho de Messina entre esta ciudad y Regio Calabria en el continente.

Necesidad de un nuevo puerto.

  Es indudable que los servicios de los que hemos hablado hasta ahora están presentes con el actual puerto, a saber el servicio ferry de Iscomar Ciudadela-Alcudia-Ciudadela  y el servicio rápido prestado por Balearia Alcudia-Ciudadela-Barcelona-Ciudadela-Alcudia, no obstante hemos de constatar que coexisten con dificultad, sólamente hay un atraque disponible, los dos barcos no pueden escalar al mismo tiempo, por tanto las navieras no pueden programar adecuadamente sus servicios.

  Las condiciones de angostura del puerto hacen muy facil y peligroso que un fallo en una maniobra provoque un accidente, que incluso pueda colapsar el puerto y por tanto todos los  servicios, pero lo más importante de todo es que con las caracteristicas del puerto actual  es imposible asegurar los servicios interinsulares en el tiempo.
Esto hace que con el puerto actual los servicios interinsulares, especialmente el servicio ferry sea un servicio en precario.

  Esta línea  que requiere de barcos  adecuados a las características limitativas del puerto, algo economicamente inviable en un sistema libre de prestación de servicios como el español, que sería posible solamente si el Estado se hiciera cargo del servicio con un sistema de continuidad territorial como el que tiene Corcega o algunas islas como las Hebridas con poca población y en las que el Estado asegura un servicio que nadie más está dispuesto a prestar.

  Este servicio en los últimos 30 años fué prestado primero por Trasmediterránea, que lo abandonó cuando tuvo que proceder a la renovación de la Flota, fué retomado por Flebasa en los años 90 con el b/.ROLON PLATA y abandonado cuando tuvo que renovar el buque que la prestaba. Posteriormente fué retomado por Iscomar, con un ferry (ya tiene 27 años), que en un momento no lejano necesitará ser renovado.

  Hay que tener en cuenta que el futuro de la línea ferry Alcudia-Ciudadela es, la rotación  Alcudia-Ciudadela-Barcelona-Alcudia. El tráfico único Alcudia-Ciudadela por su sólo volumen hace difícil su explotación económica por razones de volumen tanto de pasaje como de carga, pero especialmente el volumen de carga que es limitado, el de pasaje al ser mucho más elástico permite mayores incrementos y por tanto puede llegar a ser economicamente viable.

  Cuando una naviera se ve en la tesitura de renovar un barco, sea con buques nuevos o de segunda mano, siempre más caros que el sustituido, y precisamente para compensar este mayor coste, se hace con buques mayores de los que se sustituyen para aprovechar economias de escala con lo que se reducen costen unitarios y son posibles mayores ingresos por el incremento de capacidad, de lo contrario se abandona el servicio.

  Pero en una línea como ésta con volúmenes de tráfico limitado y pequeño, el incremento de ingresos por mayor captación de mercado es dificilmente posible, por lo cual la única posibilidad de asegurar un servicio interinsular ferry el de su integración en un servicio Alcudia-Ciudadela-Barcelona-Alcudia y viceversa, y esto es inviable con el actual puerto de Ciudadela.
Por tanto de no construirse un  nuevo puerto, es muy probable la repetición de la historia de abandono nuevamante de este servicio que es básico para la economía de Menorca.

  Menorca solo alcanzará su plena accesibilidad, tanto para pasajeros como para las mercancías , cuando tanto las mercancias como los pasajeros puedan acceder por ambos extremos de la Isla.

Relación Menorca- Barcelona.

  Tan importante para Menorca es el servicio interinsular como el servicio con la Península y para lo cual es imprescindible el nuevo puerto.
Como decíamos anteriormente la relación marítima de Menorca con la Península por razones de proximidad debe ser con Barcelona.
La frecuencia mínima necesaria de esta relación debe ser la de un servicio diario durante todo el año tanto para las personas como para las mercancías, ello es necesario tanto para la movilidad de las personas, no vale decir que las personas se han de mover solo en avión, en una isla debe ser posible la accesibilidad a la misma tanto por via aérea como por vía marítima y por ambos medios las faciliades deben las máximas, los dos medios son necesarios y complementarios en una isla donde no es posible salir ni entrar ni por carretera ni por tren.
 
  Actualmente solo en verano y dada la mayor demanda existe un servicio ferry diario con Barcelona desde Mahón que presta Trasmediterránea, que en invierno queda reducido a tres servicios semanales, e incluso queda suprimido el servicio Ciudadela-Barcelona con embarcación rápida, primero y como excusa principal, por falta de demanda, y luego porque la embarcación rápida que presta el servicio dadas las limitaciones del puerto actual de Ciudadela no es adecuada para la prestación de este servicio en invierno. El resto de los buques de Balearia tienen más de 100 mts. de eslora y por tanto no son intercambiables con el Ramón Llull.

  Este servicio básico diario Menorca-Barcelona debe ser un servicio ferry, y  por tanto capaz de atender tanto  la demanda  de pasaje como de carga, y que en invierno basa su economía principalmente en el servicio de carga, ya que la demanda de pasaje queda muy limitada. El volumen de fletes que genera Menorca por si sola no permite explotar este servicio, porque entre otras cosas este servicio no puede ser exclusivo ni interesa que lo sea  por razones de competividad y de accesibilidad de las mercancías, por tanto la solución sería un servicio con capacidad de generar ingresos atendiendo a la vez a la demanda de Menorca y en parte a la de Mallorca, y ello sólo es posible aprovechando el triángulo Barcelona-Alcudia-Ciudadela, donde hemos visto que la suma de distancias es la misma que la del Barcelona-Mahón- Barcelona, con la ventaja de que esto en el futuro es lo que permite asegurar  la continuidad del servicio interinsular de ferry Mallorca-Menorca. Pero para esto es imprescindible un nuevo puerto de Ciudadela.

¿Más de un puerto para una Isla?

  En los archipiélagos como el Balear o el Canario, por razones de proximidad es necesaria la disponibilidad de varios puertos en cada isla, unos para facilitar las comunicaciones entre islas y otros o en algún caso los mismos para comunicaciones entre una isla y el continente, no es ninguna barbaridad el disponer de tres puertos en Menorca en algún momento: Mahón, Ciudadela y Fornells, siendo en estos momentos totalmente imprescindibles los de Mahón y Ciudadela, que lo son de forma complementaria.

  Sería interesante que mirásemos a Canarias e incluso a la isla de Mann en el mar de Irlanda, isla de idéntica extensión y población que Menorca, que dispone de tres puertos comerciales, dos de ellos importante a efectos de comunicaciones ferry y de embarcaciones rápidas.  Hago mención a esta isla porque el Gobernador de la misma que lleva muchos años veraneando en Menorca, se ha dado a conocer ultimante en la prensa menorquina.

  El caso de varios puertos a escasa distancia (Mahón y Ciudadela están a menos de 50 Kms.) no tendría sentido en el continente, por ejemplo la Generalidad de Cataluña ha suprimido la actividad comercial de una serie de puertos importantes entre Barcelona y la frontera con Francia, como Blanes y San Feliu, dejando unicamente como operativo al de Palamós, este modelo sin embargo no es válido en una isla y mucho menos en un archipiélago. Para Baleares puede ser válida la existencia de tres aeropuertos, uno por isla, pero no es suficiente la existencia de solo puerto por isla como algunos propugnan

  Dada la estructura de los tráficos Península-Islas , la única forma de mantener un factor de competividad y por tanto de abaratamiento de los precios pasa por la existencia de puertos en los extremos de cada Isla.

Impactos socieconomicos y Rentabilidad de la inversión.

  Es indubable que por lo que hemos visto este puerto  va a suponer, la seguridad de los conexiones maritimas interinsulares Mallorca-Menorca de cada día más importantes, va a permitir la única posibilidad viable que tiene la Isla de Menorca para tener una conexión diaria con la Península, entiéndase Barcelona, va a suponer la posibilidad de flujos continuos de las mercancías a Menorca lo debe permitir reducir los costes de stocks y que indudablemente encarecen los precios en comparación con las otras islas del archipiélago, actualmente altísimos en Menorca por falta de posibilidades de asegurar un flujo continuo de mercancías hacia la isla, va a permitir una máxima movilidad para los habitantes de la isla. El hecho de que no esté previsto el uso industrial del puerto supone que este será un puerto donde solo será posible operar los ferrys de carga con vehículos autopropulsados y embarcaciones rápidas, quedando la operativa industrial limitada al puerto de Mahón, y esto es congruente con la característica turística de Ciudadela, imposiblitando la operativa con grúas y con medios de descarga portuarios limitado a Mahón. La tercera línea de atraque prevista permitirá lel atraque de barcos cruceros algo que beneficiará directamente a Ciudadela y no sólo a Menorca en su conjunto como es el caso de los ferrys y las embarcaciones rápidas. No supondrá ningún tráfico añadido de coches por el casco de Ciudadela, ni tampoco de vehículos pesados ya los que no tengan como destino directo Ciudadela, hoy en día pasan por las rondas y evitan el paso de la ciudad.

  La Isla no soportará un mayor volumen de mercancías ya que la demanda de esta es bastante rígida limitada por la actividad de la isla, lo que si  supondrá es que los flujos sean más continuos y ordenados compatibles con una gestión adecuada de stocks, no supondrá una mayor construcción de almacenes en los polígonos sino todo lo contrario como está empezando a suceder ahora pon la mayor fluidez que implica el actual servicio ferry Alcudia-Ciudadela.

  Como decíamos al principio las infraestructuras de transporte tienen un impacto directo en la economía, siendo esto así incluso en las islas y como podemos apreciar aquí este impacto a de ser positivo para Menorca. Esta estructura, el nuevo puerto de Ciudadela que como dice el alcalde de Mahón afecta a toda la isla, va a suponer un paso más y muy importante en romper las barreras de la insularidad tanto para los ciudadanos como para las mercancias lo que supone uno de los principales retos para Menorca.

  El nuevo puerto de Ciudadela no tiene ninguna alternativa en Menorca, su no construcción supondría el limitar gravemente el mantenimiento de un crecimiento sostenido de la economía de la Isla, podría limitar la accesibilidad de las mercancías y la movilidad de las personas..

  La problematica del desarrrollo económico y la de la organización de los transportes no pueden estar disociadas.  Debido a la posibilidad de los intercambios multiples de bienes y servicios que genera la oferta de trasnportes, la actividad económica es directamente tributaria de la oferta de transportes, tanto en terminos de servicios como de infraestructuras. Esta constatación de alcance general, es de aplicación evidentemente a las economías insulares.En razón a la vez de las limitaciones por lejanía y a veces por limitaciones del mercado local a las que están sometidas la economias insulares, las regiones insulares no pueden basar su actividad economica y su prosperidad, más que en relaciones multiples y fiables con los grandes centros de producción y distribución continentales, de ahí la importancia de las facilidades de acceso a las islas para las mercancías. En los territorios insulares los puertos no son solo una fuente importante de riqueza sino elementos esenciales de la economía.

  La eficacia creciente del transporte de línea regular, ha tenido una consecuencia interesante en Baleares, que es la reducción de los servicios tramp, o sea la reducción de barcos fletados para cargas completas, por ejemplo maderas de  Suecia y Estados Unidos, que cada día más se descargan en la zona valenciana, donde existe un mayor consumo y por tanto es más rápida la rotación de stocks, y hacia Baleares se van trayendo por línea regular a medida del consumo.

  Es interesante recordar la exportación de la patata de Sa Pobla, que antes se hacía desde Alcudia o Palma, con barcos de carga completa y hoy en día se exporta a través de los servicios de línea regular. Cuando Astilleros Mallorca construía un barco, normalmente los acopios de acero se hacían totalmente al principio por medio de barcos completos, hoy en día se haría a través de servicios de línea regular por sistema de justo a tiempo.  La eficacia del transporte marítimo actual en Baleares permite llevar a cabo proyectos llave en mano, como por ejemplo algunas instalaciones muy importantes de Gesa y muchas obras públicas y civiles.

  El coste previsto de la inversión  es de  60.122.449 Euros.: 10.003 millones de pesetas. El proyecto prioriza los usos para el tráfico marítimo de pasajeros y mercancías y no comtempla el uso industrial.  Todo ello según el  Diario Menorca 11-09-2004.

  Si estimamos un perído de 100 años este vendría ha representar un coste anual de unos 100 millones de ptas, coste inapreciable para nuestra comunidad, cuando se trata de resolver un problema básico de comunicaciones en una isla.

  Hace unos días en el periódico “Transporte”, aparecía una entrevista con el Presidente de la Cámara de Comercio de Guipùzcua en la que reinvicaba la necesidad de un puerto exterior al puerto de Pasajes, y además de las ventajas básicas para la comunidad indicaba la mejora que para la regenaración  las aguas del actual puerto de Pasajes (canal de entrada muy angosto), va a suponer el pase del tráfico comercial al puerto exterior, algo que considero también pensable para el puerto de Ciudadela, y no solamente esto, sino tambien una menor contaminación atmosferica producida por los motores  que en regimen de maniobra son de combustión menos eficiente.

               
Palma, 29 de noviembre 2004

NOTAS PARA COLOQUIO:

DIQUE–MUELLE SEMIFLOTANTE DE MÓNACO.

  Debido a la gran importancia de la obra y a su dificultad de reparación, la vida útil prevista para toda la obra es 100 años. Cifra inusual que ha condicionado en gran medida los criterios de diseño y construcción.

NUEVO PUERTO EXTERIOR DE LA CORUÑA-LLAGOSTEIRA.

  Constituye una obra singular no comparable a ninguna realización previa conocida de la ingeniería marítima europea. Se trata de un dique de abrigo en grandes calados, ubicado en una zona  oceánica expuesta a condiciones extremas de clima marítimo, con un nivel de solicitación por oleaje fuera de la experiencia previa disponible. El plazo previsto de construcción de la obra marítima es de 9 años. Su presupuesto total asciende a 620 millones de euros (104.000 milones de ptas.)

  El objetivo: Mejorar los riesgos medioambientales y de seguridad, que existen en el actual puerto de La Coruña, garantizando unas condiciones constructivas, operativas y medio ambientales aceptables.

Los graneles líquidos (petroleos y refinados), son operados en instalaciones próximas al núcleo de La Coruña, los cuales, por sus características de tráficos potencialmente peligrososo contaminantes implican una especial consideración respecto al entorno urbano inmediato.

  La construcción del nuevo puerto no viene motivada por la necesidadde dar servicio a potenciales incrementos de la demanda, en este caso no previsibles a corto  y medio plazo, tal y como resulta habitual a la hora de proyectar una nueva instalación, si no en el de resolver los problemas de seguridad.

DIQUE EXTERIOR DE CIUDADELA

  Coste previsto 60.122.449 Euros.: 10.003 millones de pesetas. El proyecto prioriza los usos para el tráfico marítimo de pasajeros y mercancías y no contempla el uso industrial. Diario Menorca 11-09-2004

  El Mundo. 13.09.2004. El presidente de los ecologistas Sergi Marí, asegura que el proyecto es desmesurado por su impacto sobre el medio ambiente y advierte que abre la puerta a la llegada de más turistas y a la masificación de la Isla.

  Menorca 23.08.2003.  La isla de Man se parece a Menorca, Ian Macfayen, pasa sus vacaciones en la isla desde hace 37 años, veranea en Menorca desde 1966.

  El Mundo.- 30.09.2004  Ian Macfayen Gobernador del protectorado británico de la Isla de Man, visitó ayer (01.10.2004), a su homóloga menorquina J. Barceló.

  El Mundo.- 29.08.2001 Entrevista a Jaume Galmés Tur, Perito agrícola: “Lo de la insularidad es muy relativo. Estoy por decir que tiene más problemas de transporte Teruel o Cuenca, pongamos por caso, que Mallorca.

  Ult.Hora-Menorca 07.09.2004 Illa Espai. La clau de l`exit d`una infraestructura portuaria.

  Menorca.- 25.10.2004.- Arturo Bagur dice que el dique es una obra de repercusión insular. Esgrime que detrás de la ampliación hay importantes intereses económicos y se actúa por cuestiones políticas. Comenta “ que el espigón supondría una puerta abierta de entrada de productos y servicios de Isla vecina que por encima de todo beneficiaría a Mallorca. El alcalde se refiere a la necesidad de profundizar sobre las consecuencias socioeconómicas de la infraestructura proyectada en Ciudadela. Bagur indica que el dique “ podría repercutir en el sistema de abastecimiento de la Isla y podría significar un cambio en las estrategias de transporte de mercancías y almacenaje de los productos que llegan por vía marítima.

  El Mundo.- 23.10.2004.- Alegaciones.- El Consell solicita que se proceda a la denegación de la aprobación del estudio por varios motivos. Entre otros considera que no evalúa la rentabilidad de la inversión pública y no se resuelven los impactos socieconomicos, como los efectos directos a largo y medio plazo, ni la afectación sobre determinados actividades como la pesquero o el residente.

PUERTOS CANARIOS

Pax.Ptos.Tenerife año 2003 . : 4.662.047    coches reg.pasaje : 731.259
Pax. Ptos. Las Palmas2003   :   780.333         “              “        : 126.850       
        Totales          : 5.442.380                           858.109    Pax-por coche=6.34

Tenerife pasajeros. Año 2000 : 4.907.876 , subida del 7,5% s./ 1999

  La razón para este fortísimo incremento, es la potencia del sector turístico canario, la mejora de las comunicaciones marítimas, la modernización de las infraestructuras portuarias, la elevación del nivel de vida insular y de la población canaria en general, los años de crecimiento economico y la indudable presión demográfica.
Los Cristianos.- 600 vehículos y 2000 pax. en hora punta.Finalizado en el año 1974. 
Puerto de Isora, en Guía de Isora.- Se construye en el W. De la isla de Tenerife con el objetivo de reducir la congestión en el Puerto de los Cristianos, y sobre todo para dar fluidez al servicio con la Isla de La Palma (80.000 habitantes). Se habla de un puerto que podría mover entre 4 y 6 millones de pax.Estamos convencidos (dice el presidente de la Autoridad Portuaria de Tenerife), que este es el último puerto que se puede hacer en la Isla de Tenerife, porque el territorio no da para más.
Tenerife – Agaete.- 1er. año 500.000 pax.
Isla del Hierro.- 9000 habitantes.

  En la comunidad Canaria los puertos son percibidos por los ciudadanos  como algo más que una simple infraestructura de comunicación. Para una isla el puerto es la entrada y salida de un mundo aislado, es el inicio del camino que conecta con el resto del mundo y el lugar clave para la supervivencia de la economía. Nada que ver con la sensación fria y distante que provoca un aeropuerto. Por los puertos entra y sale la savia que alimenta la vida canaria y es el centro de atención del ciudadano.


CORCEGA.-  El sistema de continuidad territorial de Córcega.

  El sistema de continuidad territorial de Córcega, se implantó en el año 1976.El sistema se vuelve demasiado costoso para la comunidad. De 150 millones de francos en 1976, la dotación de continuidad territorial ha pasado a más de 900 millones de francos en 1996.
Coste  1976: 150 millones de Fr.       = 22.86  millones de Euros= 3.804 mill. De ptas.
Coste 1996:  900 millones Fr.:6.5596 =137.203 mill de Euros = 22.828.- millones. de ptas.

  Limitado inicialmente a las comunicaciones marítimas, se ha extendido al transporte aéreo “ borde a borde”, es decir entre Córcega y el borde sur de Francia, posteriormente en 1995, los enlaces aéreos con París han sido integrados en el sistema de continuidad terruitorial.
El sistema abarca seis puertos de los 7 que tiene la isla, y tres en continente:Marsella, Niza y Tolón.
En materia de transporte aéreo, se observa el mismo fenomeno de dispersión aunque en menor grado,en la isla  se sirven 4 plataformas aéreas (Ajaccio, Bastia,Calvi, Figari), en el continente los aeropuertoas servidos son también 4 a saber Niza, Marsella,Montpellier,Paris. La topografía insular y las dificultades de comunicaciones internas, justifican el recurso a los diferentes puertos insulares.

  Exceso de costes por stocks por ineficacia de la cadena de transportes
Un ejemplo de costes adicionales de costes de capital por almacenamiento debido a un sistema de informacion no fiable. La falta de confianza en la cadena de trasnportes entre comprador y vendedor a través de intermediarios conduce a constituir stocks innecesarios cuando la gente dice: Vamos a encargar de forma anticipàda, o más de lo necesario porque realmente no confiamos en el flujo de transporte. Por tanto cada compañia está encargando  pedidos adelantados para poder cumplir sus promesas

  Islotes que fueron utilizados como puertos
Sa Nitja- Menorca
Sa Porrasa- Bahía de Alcudia
Sa Galera – Bahía de Palma

Pla Director Sectorial de Transport de les Illes Balears.-PDSTIB

Economía menorquina.

  El viraje decisivo de la economia menorquina tuvo lugar a partir de la década de 1850 y no precisamente de la tan añorada libertad de comercio. En este momento confluyeron diversos factores que explican este cambio, como la revalorización militar de Menorca con el inicio de la construcción de La Mola en 1847, la apertura del mercado antillano para la manufactura zapatera insular, el establecimiento de líneas regulares de transporte marítimo con Palma y Barcelona ( a partir de 1854), y la puesta en marcha de una importante fábrica de hilados y tejidos de algodón en C. Figuera-Industria Mahonesa SA-1857-,la primera empresa moderna de la Isla y más importante del archipiélago. En la década de 1860 la economia insular se había transformado: crecía la población ocupada en el sector secundario – llegaron al 33% en 1887- mientras que los productos manufacturados pasaron a representar hasta el 90% de los valores de las mercancías expedidas por los puertos menorquines.

  A finales del siglo XIX y comienzos del XX, el sector industrial menorquín se diversificaba con la modernización de la industria harinera y quesera, la aparición de las primeras fábricas del sector energético (gas y electricidad) y sobre todo con las actividades metalúrgicas.

De “El sector financiero menorquín hasta la crisis de 1911”-Magdalena Casasnovas-Estudis d`historia ecnomique. Pag.17-18 /2001




(*) Currículum Vitae que se adjunta en la presentación:

ANTONIO AMATLLER TUDURÍ  -  Mahón –1935

  Estudios de primaria en el colegio La Salle de Mahón y bachillerato en el Instituto de Mahón, posteriormente estudia en  Barcelona la carrera de Naútica, navegando primero como alumno y luego como Oficial en diferentes buques y Compañías españolas y extranjeras .

  En 1965, obtiene el Título de Capitán, embarcando como Capitán  en barcos de Naviera Mallorquina en los tráficos Italia-España- Portugal –Marruecos, participando también en los tráficos de Baleares.

  En 1968 pasa a Capitán Inspector y jefe de Flota de Naviera Mallorquina en Palma, cargo que ejerce durante 16 años, participando en todos los procesos de renovación de Flota desde los motoveleros a motonaves y barcos ro/ro. En el año 1975 Naviera pasó a formar parte del Grupo Trasmediterrránea ( C.T.).

  En el año 1984, es nombrado Director de Operaciones, con responsabilidad en la gestión, planificación y  análisis de líneas, operativa portuaria y transporte terrestre. Como tal ha asistido a congresos internacionales sobre sistemas roll.on/roll.off. De 1986 a 1990, ha sido miembro del Comité Nacional de Estibadores de ANESCO y miembro de la Comisión de Transportes del Govern Balear. En 1995 se jubila de Naviera Mallorquina, llevando a cabo de forma particular estudios de transportes y dando cursos de Formación a personal de las Sociedades de Estiba y Desestiba de Baleares.