Al ser el segundo puerto en importancia comercial de la autonomía, podemos considerar a la Ría de San Martín de la Arena como la Reina de los puertos comerciales de Cantabria.

     Si analizamos las últimas restricciones y condicionamientos para la navegación, impuestas desde Santander y que no están provocadas por la falta de dragados en la Barra, como en los medios de comunicación se ha justificado, podremos observar que de nuevo está en Jaque. Uno más en su dilatada historia comercial, siempre influida negativamente desde la antigua población, villa y actual ciudad de Santander. Al tener el Besaya -uno de los dos ríos que aportan las aguas al estuario- el valle más adecuado para el acarreo con la meseta central. Esta Ría siempre ha sido un incordio para los planes de hegemonía de Santander.

     Esta última a pesar de denominarse Portus Victoriae, no tuvo la relevancia de esta Ría, en la victoria que obtuvo el propio Cesar Augusto sobre las tribus Cantabras. Ya que en sus costas desembarcaron las tropas así como el trigo y vituallas necesarias, transportadas por la escuadra desde La Aquitania. Consolidando esta vía posteriormente al construir el Imperio Romano, la Calzada que conectaba directamente las llanuras centrales de Hispania con nuestra Ría (parte de ella utilizable aún en la actualidad). Siendo por lo tanto, el primer puerto comercial de largo alcance en esta región. 

     Posteriormente, dada su entrada de corta barra y favorable a los vientos predominantes en esta costa, NO y NE, siguió comerciando libremente; bajo la jurisdicción de la Abadía de Santillana, hasta que la villa de Santander, que necesitaba la misma vía hacia el interior, fue aumentando sus poderes políticos por sus servicios a la Corona y consiguiendo "Privilexios", empleados ya en el siglo XIV en perjudicar los comercios y pesca en la Ría. Así comienza un período, similar al actual, de control por dicha villa, la cual no deseaba simplemente recaudar los impuestos a que tenía derecho, sino que quería aniquilar todo comercio en dicha Ría y así lo hizo durante siglos en su propio beneficio.

     Durante este largo y turbulento período, incluso con enfrentamientos armados, hubo gran cantidad de litigios a instancia de la Villa y posterior "Muy noble y siempre leal Ciudad de Santander", contra los concejos ribereños de Suances, Cortiguera, Hinojedo, Polanco, Cudón, Cuchía y Miengo, así como también contra la Abadía de Santillana primero y contra el Duque del Infantado y el Marqués de Santillana después -estos dos últimos también con grandes "Privilexios" del Rey a veces contrarios a los de Santander- siempre por los derechos sobre la carga, descarga y pesca en la citada Ría. 

     Desde que se consiguió la libertad de pescar y comerciar en una primera sentencia favorable en 1557 y a pesar de los recursos en derecho de Santander, comenzó una época de gran prosperidad para estos pueblos y para toda la comarca del Besaya. Estableciéndose en ella gran cantidad de fábricas, ferrerías y molinos, que utilizaban ya el fondeadero y puerto de La Requejada al fondo de la Ría. Siendo la voluntad del Rey, que pasase a poco más de 100 metros de este puerto, el nuevo camino Real (1748) hacia Alar del Rey, comienzo del Canal de Castilla. 

     Como vemos la dependencia del comercio de la Ría, a través del valle del Besaya, con la meseta, es la que dio grandes momentos de gloria y expansión a sus infraestructuras, sobre todo en La Requejada a finales del XVIII y XIX. Quizás por ello, en 1849 los poderes de Santander dieron otro golpe de mano al conseguir el desvío por Renedo del ferrocarril de Alar del Rey a Santander (el trazado original, más corto y menos costoso, pasaba justo por el Puerto de La Requejada hacia Santander). La capital quizás viera gran peligro para sus negocios, el haberse construido unos modernos almacenes cargaderos antes de la llegada del ferrocarril. Aunque los Ayuntamientos de Polanco y Torrelavega ganaron el litigio en 1892, contra la compañía ferroviaria, obligándola a construir un ramal hacia ella (Vía del grillo), ya era tarde para recobrar comercios perdidos con la meseta. 

     Afortunadamente el inicio de la explotación minera de Reocín y otras minas, por parte de la Real Compañía Asturiana de Minas, afincada en Torrelavega, abrió nuevos horizontes comerciales al entorno de la Ría. Convirtiéndose en un puerto mineralero de gran futuro y con grandes proyectos. Una vez conseguida una concesión Real a perpetuidad (1878), la Ría experimentó una modernización al más alto nivel Europeo. Surgieron nuevas casas armadoras locales así como astilleros. Se ubicaron fábricas completas, con cargaderos propios, unidas por ferrocarril con las minas. Se construyeron puertos enteros como el de Hinojedo. La canalización de la Ría (10,5 Km. de escolleras), que incluía en un principio la navegación hasta Torrelavega. Nuevos muelles en Requejada. Y lo más importante la estabilización de la barra en 1898. Es decir a finales del XIX tenía unas condiciones de navegación similares a las de la barra y Ría de Bilbao. 

     Fue la época de mayor esplendor, en la que siguió desarrollándose con nuevas obras de dragado incluso en las rocas de la barra. Nuevo Puerto de Requejada en 1950. Llegando a operar 14.148 buques en la segunda mitad del siglo XX. A pesar de la prosperidad tampoco esta época estuvo exenta de zancadillas por parte de Santander, llegando a prohibir la información de los movimientos locales de buques a los periódicos, ya que a veces los de esta Ría eran superiores en número. Y entre otras cosas la petición del cierre completo del Puerto a la navegación comercial por el Consejo Económico Sindical de Santander en 1964 y por la DGMM en 1993. O la negativa a que la Cámara de Comercio e Industria de Torrelavega, consiguiese ser comarcal, lo que implicaba la pérdida por la de Santander de la competencia de Navegación en la Ría. 

     Desafortunadamente el mineral fue disminuyendo y se lanteó la caducidad de la Concesión, que fue revertida al Estado en 1992. Desde ahí a sido una lenta agonía burocrática, ahondándose a partir de la última Ley de Puertos, en la que se listaban los puertos de Interés General y se regulaba que los demás puertos comerciales serían gestionados por las Autonomías, imposible entonces en Cantabria por carecer de dichas competencias según el primer Estatuto de Autonomía, y aunque subsanado en 1998, no se ha procedido por parte del Gobierno Central ni solicitado por Cantabria la transferencia de este Tesoro Económico. Hay que decir que el único partido político actual que se dió cuenta de la importancia económica de esta Ría, es el PRC y así lo plasmó en el espléndido proyecto "Torrelavega 2000" cuando estaba en la oposición. Lamentablemente los poderes de Santander probablemente actuaron de nuevo e hicieron cambiar de idea al Sr. Revilla cuando siendo ya Presidente de Cantabria, declaró que "el puerto de Cantabria es Santander" (Puerto no Autonómico y de competencia exclusiva de la Administración del Estado), despreciando así a la Reina de los Puertos comerciales de Cantabria y por tanto facilitando el actual...¡Jaque a la Reina!